Мои Конспекты
Главная | Обратная связь


Автомобили
Астрономия
Биология
География
Дом и сад
Другие языки
Другое
Информатика
История
Культура
Литература
Логика
Математика
Медицина
Металлургия
Механика
Образование
Охрана труда
Педагогика
Политика
Право
Психология
Религия
Риторика
Социология
Спорт
Строительство
Технология
Туризм
Физика
Философия
Финансы
Химия
Черчение
Экология
Экономика
Электроника

Транспортна мережа міста. Транспортні системи міських агломерацій.



Комплексна транспортна схема (мережа) - це лінії міського маршрутизованого пасажирського транспорту, за якими організовано рух масового громадського транспорту.

Конфігурація мережі залежить від планування міста, структури вуличної мережі, характеристики основних пасажиропотоків. Застосування різних видів транспорту в транспортній мережі визначається екологією, безпекою, провізними можливостями, найменшими витратами часу повідомлення, а також комфортабельністю і регулярністю перевезень. Проектування транспортної мережі тісно пов'язане з плануванням міста. Транспортна мережа впливає на розселення, розміщення місць прикладання праці і транспортних споруд, режим транспортних вузлів і на інші фактори планування і забудови міст. Основні зони міста (місця тяжіння), нужденні у взаємній транспортного зв'язку, - це житлові квартали, загальноміський центр, місця масового відпочинку і спорту, основні вантажні та пасажирські станції магістральних видів транспорту, навчальні заклади, торгові підприємства та ін

Проектують транспортну мережу, як правило, з урахуванням генерального плану розвитку міста та його приміської зони, конфігурації склалася транспортної мережі, маючи на увазі активний вплив транспортної мережі на майбутнє міста. Вихідною інформацією для проектування є: характеристика місць тяжіння (промислові та культурно-побутові підприємства) і розселення жителів, матриця вантажних і пасажирських кореспонденції, характеристика і склад наявних у місті видів транспорту, схема організації дорожнього і пішохідного руху, результати аналізу та пропозиції щодо покращення якості транспортного обслуговування населення, обгрунтування трас внутрішньоміського швидкісного транспорту і транспортних зв'язків з приміською зоною техніко-економічним порівнянням конкуруючих варіантів.

Структура мережі міських шляхів повідомлень в чому залежить від взаємного розміщення житлових і промислових зон, так як основними є трудові поїздки жителів. Отже, місту з певною плануванням і схемою розселення буде відповідати певна транспортна система з оптимальними показниками для даних конкретних умов.

Проектування транспортної мережі ведеться в такій послідовності: попереднє побудова принципової схеми магістралей, що забезпечує найкоротші зв'язки між основними пасажиро-і грузообразующими пунктами; розрахунок і побудова картограм пасажиро-і вантажопотоків по магістральних напрямках; коригування принципової схеми магістралей відповідно з місцевими умовами і обчисленими навантаженнями; визначення необхідних технічних транспортних споруд і структури парку рухомого складу відповідно до потужностями пасажиропотоків.

Транспортна мережа повинна сприяти вирішенню основного завдання транспорту - скорочення повних витрат часу на пересування, що включає в себе час пішого підходу, очікування, поїздки та пересадки. Тому дуже важливий показник для пасажирських перевезень - транспортна доступність. Це величина, зворотна середньозваженої трати часу на пересування пасажира до певного пункту тяжіння. Вимоги до транспортної доступності наступні. До 80% трудових пересувань в найбільших і великих містах мають здійснюватися протягом 1 год, у великих і середніх містах - 40 хв (не більше); при пересуванні до зон відпочинку цей час має становити не більше 120 хв для великих міст і 90 хв для великих і середніх.

Для отримання достовірної інформації при проектуванні комплексних транспортних схем періодично проводиться повне і часткове обстеження пасажиропотоків та автомобільного руху для визначення інтенсивності завантаження магістралей і можливості реорганізації дорожнього руху, зокрема для збільшення швидкостей масового пасажирського транспорту.

До транспортної мережі пред'являються такі вимоги: забезпечення нормативного часу на трудові поїздки і зв'язку всіх житлових районів з основними пунктами тяжіння; відповідність провізної здатності розрахунковому пасажиропотоком в години пік; проектування зупинок транспорту з відстанню між ними приблизно 500 м, а за наявності швидкісних видів транспорту - із збільшеною відстанню між зупинками (1-2 км); віднесення перетинів в бік від складного вузла.

Якість і рівень транспортного обслуговування визначаються у великій мірі маршрутної системою, тобто сукупністю маршрутів всіх видів транспорту. Основними показниками, що характеризують маршрутну мережу, є щільність мережі шляхів сполучення, прямолінійність повідомлення, ступінь складності вузла, ступінь розгалуженості і ін

Щільність мережі шляхів сполучення (відносини загальної протяжності шляхів до площі міста) повинна бути достатньою для зменшення відстані пішохідних підходів до зупинок транспорту, але не дуже великий для забезпечення необхідних швидкостей повідомлення. Оптимальною вважається щільність мережі 2,0-3,5 км/км2.

Коефіцієнт прямолінійності повідомлень для міста в цілому має бути не більше 1,2, а для зв'язків з центром - не більше 1,15 (граничне значення даного коефіцієнта 1,8). Великий коефіцієнт прямолінійності веде до штучного завищення довжини поїздки і відповідно часу переміщення.

Транспортні вузли утворюються на перетинах або примиканнях двох і більше магістральних вулиць і служать для перерозподілу транспортних потоків за напрямками. Бажано уникати складних вузлів за допомогою спорудження розв'язок в різних рівнях, уширення проїжджої частини і т. д.

Ступінь розгалуженості характерна передусім для автобусного руху. Зайва розгалуженість рейкових (контактних) видів транспорту знижує швидкість і пропускну здатність у вузлах (перетинах). Для зручності пасажирів 60% пасажиропотоку повинна перевозитися без пересадок.

Крім розглянутої міської комплексної транспортної мережі, існують ще дві - примісько-міська та приміська. Перша передбачає використання маршрутів міського, транспорту для перевезень між містом і приміськими населеними пунктами, а друга проектується на додаток до примісько-міській системі. Збільшення комплексної транспортної мережі різних видів транспорту передбачає створення єдиного координуючого центру (єдиної диспетчерської системи) управління.