Мои Конспекты
Главная | Обратная связь


Автомобили
Астрономия
Биология
География
Дом и сад
Другие языки
Другое
Информатика
История
Культура
Литература
Логика
Математика
Медицина
Металлургия
Механика
Образование
Охрана труда
Педагогика
Политика
Право
Психология
Религия
Риторика
Социология
Спорт
Строительство
Технология
Туризм
Физика
Философия
Финансы
Химия
Черчение
Экология
Экономика
Электроника

Структурные изменения и тенденции развития мирохозяйственных процессов. 6 страница



В грузообороте среди всех видов транспорта преобладает морской, т. к. грузы перевозятся на большое расстояние. По количеству перевезенных грузов (в тоннах) лидирует автомобильный транспорт, средняя дальность перевозок которого небольшая (20 км). В работе транспорта мира в последние годы наметились следующие тенденции: развитие сети и рост объемов работы в целом происходит ускоренными темпами (за последние 30 лет произошло более чем семикратное увеличение объемов работы); снизились объемы морских перевозок странами ОПЕК и США, и возросла роль стран Восточной и Юго-Восточной Азии. Наблюдается снижение в перевозках массовых грузов и рост готовой продукции. В работе транспортных систем все большее внимание обращается на обеспечение «стыков»: воздушного и железнодорожного, морского и железнодорожного и т. д. Большое значение уделяется внедрению единой системы доставки грузов, так называемой системе «just- in-time», что обозначает доставку груза в точно определенный срок в указанное место. В последние годы возрастает роль контейнерных перевозок, происходит усиление концентрации работы транспорта на меньшем числе основных трасс, магистралей и транспортных узлов. К главным перспективным направлениям развития транспорта мира относятся следующие: внедрение контейнерных и контрейлерных (автомобильные прицепы, перевозимые на платформах) перевозок, увеличение парка специализированных вагонов, хопперов (для сыпучих грузов), повышение мощности локомотивов и грузоподъемности вагонов, внедрение автоматизации и механизации погрузочно-разгрузочных работ на большем числе транспортных линий, усиление доли смешанных перевозок, дальнейшее строительство скоростных линий в автомобильном и железнодорожном транспорте.

Транспорт обычно подразделяют на сухопутный и водный, можно его классифицировать по применению тяги (электрический, парусный, гужевой и т. д.), по характеру движения (транзитный, пригородный, городской). Но обычно транспорт характеризуют по следующей общепринятой классификации. Выделяются железнодорожный, автомобильный, морской, внутренний водный, трубопроводный, воздушный виды транспорта, в последние годы появился новый вид — электронный.

В целом в мире доля железнодорожного транспорта в перевозках и грузообороте неуклонно сокращается, происходит это в основном за счет снижения роли его в развитых странах. Этот вид транспорта присутствует в 140 странах мира, тридцать стран не имеют железнодорожного транспорта. Падение роли железнодорожного транспорта начинается после второй мировой войны. Доля его в перевозках в мире составляет около 10 % (второе место после автомобильного), в грузообороте — около 15 % (второе место после морского). Железнодорожный транспорт имеет свои преимущества. Во-первых, обладает большой протяженностью, во-вторых, возможность прокладки железных дорог существует практически повсеместно (за исключением высокогорных и некоторых других труднодоступных для освоения человеком районов), для него характерна сравнительно низкая себестоимость, сезонность практически отсутствует, он меньше загрязняет окружающую среду (например, по сравнению с автомобильным). Но есть и свои недостатки: железнодорожный транспорт имеет сравнительно небольшую грузоподъемность (по сравнению с внутренним водным, морским), более низкую скорость движения. Протяженность железнодорожный путей составляет более 1,4 млн км, большую протяженность имеют только автомобильный и воздушный виды транспорта. Обеспеченность железнодорожным транспортом в мире неравномерна. По протяженности на первом месте в мире в 2010г. находились США (225 тыс. км), на втором — Россия (87 тыс. км), на третьем — Китай (86 тыс. км). Для развитых стран в настоящее время наблюдается тенденция сокращения железнодорожных путей, например, в США в 1960 г. протяженность составляла 350 тыс. км; в ФРГ и некоторых других европейских странах также наблюдается подобная тенденция. В начале века в условиях конкуренции создавалось много параллельных путей. В результате возрастания роли других видов транспорта (особенно автомобильного), происходит разборка ненужных линий, поэтому и происходит сокращение путей. Для Японии подобная тенденция не характерна. В развивающихся странах также происходит дальнейший рост железнодорожных путей сообщения. Для России актуальность строительства новых железных дорог, вероятно, сохранится на очень длительный период времени из-за обширности пространства территории и из-за неосвоенности восточных районов страны.

Развитие железнодорожного транспорта в большей степени отражает не столько протяженность железных дорог, сколько их густота. По этому показателю лидируют западноевропейские страны. Например, Люксембург имеет 18 км на 100 км кв., ФРГ — 14, для Японии подобный показатель составляет 7 км, для США — 4 км, для России — 0,6 км. Уровень электрификации железных дорог также значительно отличается по регионам мира. Наиболее высокий процент электрифицированных дорог имеют европейские страны, например, в Швейцарии 100 % дорог электрифицированы, в Италии — 82 %, а в США — не более 1 %. Объясняется подобная ситуация различным предназначением железных дорог. В европейских странах железнодорожный транспорт в большей степени участвует в перевозке пассажиров (при этом используются электровозы, которые имеют меньшую мощность по сравнению с тепловозами, работающими, главным образом, на дизельном топливе). В США, наоборот, роль железнодорожного транспорта возрастает в перевозке грузов, потребность в электрифицированных дорогах значительно меньше. Различаются железные дороги и по ширине колеи. Ширина нормальной колеи (60 % от протяженности железных дорог мира) составляет 1435 мм, колею такого размера имеют западноевропейские страны, США, Канада, Мексика, североафриканские страны и многие другие. Широкую колею (1656 мм) имеют железные дороги стран Пиренейского полуострова, более узкая колея (менее 1000 мм) характерна, как правило, для развивающихся стран, здесь железные дороги были предназначены в первую очередь для перевозки сырья, поэтому создавались узкоколейные дороги. В России колея железных дорог составляет 1520 мм, подобную колею имеет Финляндия, объясняется это историческими причинами. Многие страны имеют железные дороги с несколькими типами колеи, т. е. существует проблема унификации колеи дорог, так как их различие снижает эффективность работы железнодорожного транспорта в целом. Австралия, например, имеет пять различных видов колеи, Чили — восемь, Польша — шесть. Новые дороги в настоящее время строятся, как правило, с нормальным размером колеи (1435 мм).

Железнодорожным транспортом перевозят, главным образом, массовые грузы — нефть, уголь, руды металлов и т. д. В развитых странах в последние десятилетия шло активное строительство скоростных железных дорог. В странах ЕС сформировалась единая сеть высокоскоростных магистралей, где скорость поездов превышает 250 км в час. Скоростная дорога «Сиканзен» проходит в Японии через весь главный остров страны Хонсю. В 1994 г. был пущен в эксплуатацию «Евротуннель», который соединил Великобританию и Францию, протяженность составляет 50 км (подводная часть — 37). По нему осуществляется движение как пассажирских, так и грузовых поездов. Самый же длинный туннель «Сэйкан» (протяженность 54 км, подводная часть — 23), связал острова Хоккайдо и Хонсю в Японии.

Морской транспорт имеет первостепенное значение для внешних экономических связей. Нормальное функционирование мирового хозяйства без морского транспорта было бы невозможно из-за территориального разрыва между районами производства и потребления. Например, в Великобритании, Японии — 98 %, в США — 90 % внешнеторговых перевозок выполняется этим транспортом. Доля морского транспорта в грузообороте мира — более 60 %, в перевозках грузов — около 5 %. Географию морских перевозок определяет не столько сеть путей сообщения, как это есть в наземном транспорте, а и сеть портов, морских каналов, а также доступных для морских судов внутренних водных путей. Морской транспорт имеет свои преимущества: большую грузоподъемность, неограниченную пропускную способность, сравнительно малые капитальные вложения, небольшие расходы энергии на 1 тонну груза. К недостаткам относят зависимость от погодных, физико-гео­графических условий, необходимость создания сложного портового хозяйства.

Мировой морской тоннаж в 2011 г. составил около 1,4 млрд брутто-регистровых тонн (1 бр. рег. т = 2,83 м3). Лидерами являются Панама (306,0 млн т), Либерия (166,2), Маршалловы острова (98,8), Гонконг (91,7), Греция (71,4), Багамские о-ва (67,5), Сингапур (67,3), значительным флотом располагают также Греция, Япония, Германия Норвегия, США, Россия, Великобритания, Италия, Франция. Из развивающихся стран выделяются по тоннажу Индия, Бразилия, Саудовская Аравия. Около 70 % тоннажа мира контролируются развитыми странами. Такие страны, как Либерия, Панама, Кипр, Бермудские и Багамские острова предоставляют свои флаги другим странам, что позволяет владельцам этих судов платить меньшие налоги, более низкую заработную плату и т. д. Под такими «дешевыми» флагами ходят около трети судов мира. Настоящими владельцами являются США, Япония, Великобритания и другие страны. Например, США под «дешевым» флагом имеют флот тоннажем около 30 млн бр. рег. тонн. Тоннаж судов развитых стран сокращается, в развивающихся странах растет. С одной стороны наблюдается рост тоннажа в таких странах, как Китай, Индия, Бразилия, с другой стороны, растет флот в странах, которые продают свой флаг. В структуре флота 37 % составляют танкеры, 24 % — балкеры, 25 % — суда для генеральных грузов, 7 % — контейнеровозы. Развитие контейнерных перевозок привело к созданию новых судов, где погрузка и выгрузка осуществляется не вертикальным способом, а горизонтальным «Ро-Ро» («Roll on-Roll off»), этот способ ускоряет погрузочно-разгрузочные работы. В мировом грузообороте морского транспорта лидируют Япония, Китай, Великобритания, Италия, Франция.

Доля нефтеналивных танкеров в начале 2000-х годов составляла 38 %, сухогрузов — 35, суда для перевозки генеральных грузов — 13, контейнеровозов — 8, метановозов — 2, пассажирских судов – 1, прочих — 3. Порты по своему назначению делятся на универсальные и специализированные. Крупнейшими универсальными портами мира является, например, такие как Шанхай (460 млн. т грузооборот)Сингапур (325 млн т ), Роттердам (Нидерланды, 320 млн), Новый Орлеан (США, 225 млн), Тиба, Кобе (Япония), Нью-Йорк, Филадельфия (США) и др. Среди специализированных портов самыми крупными являются нефтеналивные: Мина-эль-Ахмади (Кувейт), Харк (Иран), Рас-Танура (Кувейт). К крупнейшим угольным портам относятся Хэмптон-Роудз (США), Ньюкасл (Австралия), Дуран (ЮАР), железорудным — Тубаран (Бразилия), Порх-Хедланд (Австралия). фосфоритовым — Тампа (США), Касабланка (Марокко). В целом в мире насчитывается более 2000 морских портов, большая часть из них приходится на бассейн Атлантического океана (до 70 %). Однако по количеству перевозимых грузов с конца 80-х гг. лидирует Тихий океан. Из 15 крупнейших портов 12 расположены на побережье Тихого океана. Связано это с возрастанием роли в мировом хозяйстве стран АТР. Меньшую роль играет в перевозках Индийский океан.

В развитых странах импортные грузы вдвое превышают экспортные. Наиболее мощные потоки грузов направляются из района Персидского залива. Особую роль в морском судоходстве играют каналы — Суэцкий, Панамский и Кильский.

В развитии судоходства тяжелая ситуация наблюдалась в периоды энергетических кризисов вследствие значительных сокращений перевозок нефти. В конце 80-х годов усилилась тенденция старения мирового торгового флота. Самым молодым флотом располагает ФРГ. В последние годы прекратилось строительство супертанкеров (в аварийных ситуациях происходил большой сброс нефти в океан и сильное загрязнение его вод). В развитии морского транспорта можно отметить еще одну тенденцию — усиление транспортного процесса на меньшем числе основных трасс и магистралей, транспортных узлов. Для морского транспорта существует проблема обеспечения стыков различных видов транспорта, прежде всего морского и воздушного, крупнейшие порты все чаще становятся международными распределительными центрами.

Внутренний водный транспорт является одним из старейших видов транспорта, включает речной и озерный. Конфигурация водных путей определяется речной сетью, наличием искусственных водных путей, озер, водохранилищ. На развитие внутреннего водного транспорта оказывают влияние физико-географические условия, прежде всего климатические, в северных широтах работа этого вида транспорта подвержена сильному влиянию сезонности. Тоннаж судов внутреннего водного транспорта составляет около 10 % от морского. Протяженность внутренних водных путей составляет более 550 тыс. км. Обширной системой внутренних водных путей располагает Западная Европа, главными речными магистралями которой являются системы Рейна и Сены. В Северной Америке главной речной системой является Миссисипи-Огайо, здесь же существует уникальная система Великих озер. Для азиатских стран наибольшее значение принадлежит речным системам Китая (Хуанхэ и Янцзы), Индии (Инд и Ганг), стран Индокитайского полуострова (Меконг и др.) В Африке важнейшими являются речные системы Конго, Нигера, Нила, Замбези. Протяженность искусственных водных путей составляет около 30 тыс. км. Среди важнейших можно упомянуть Береговой канал (США), Среднегерманский канал, искусственные каналы на территории европейской части России (Беломоро-Балтийский, Волго-Донский, им. Москвы и др.).

Провозная способность речным транспортом на крупных реках больше, чем у железнодорожного или автомобильного. Малые реки уступают железнодорожному транспорту. По рекам перевозят, главным образом, массовые грузы. По грузообороту лидируют США, Канада, ФРГ, Нидерланды. Крупнейшие порты на реках не уступают морским по количеству принимаемых и отправляемых грузов. К ним можно отнести Чикаго, Толидо, Дулут, Детройт (США), Франкфурт-на-Майне, Мангейм-на-Рейне (ФРГ). Доля этого транспорта в общем грузообороте снижается, особенно в развитых странах. Для работы речного транспорта особую трудность представляет проблема заиления дна, что снижает эффективность его деятельности. К перспективным направлениям развития речного транспорта можно отнести все большее использование судов типа «река-море», на подводных крыльях, повышение грузоподъемности.

Автомобильный транспорт играет главную роль как в перевозке пассажиров, так и грузов (более 80 %), но средняя дальность перевозок невелика (около 30 км). В мировом грузообороте доля автомобильного транспорта не превышает десяти процентов. Протяженность автомобильных дорог составляет около 30 млн км, автомобильный парк планеты насчитывает более 600 млн автомобилей. В структуре парка имеется значительное превышение легковых автомобилей над грузовыми. Чем выше уровень развития страны, тем ниже доля грузовых автомобилей в автомобильном парке. В странах с небольшой площадью наблюдается преобладающая роль автомобильного транспорта в грузоперевозках. В большинстве стран преобладают дороги с твердым покрытием, доля их гораздо ниже в развивающихся странах. На первом месте по грузообороту в мировом автомобильном транспорте находятся США, автомобильный парк которых насчитывает более 254 млн (2010 г.), на втором — Китай – 75 млн, на третьем Япония (более 70 млн), на четвертом — ФРГ (около 47 млн). Значительным парком автомобилей располагают такие страны, как Франция, Великобритания, Италия и другие европейские страны. Быстрыми темпами развивается автомобильный транспорт в странах Ближнего Востока (Кувейт, Саудовская Аравия и др.). Обеспеченность легковыми автомобилями населения страны отражает такой показатель, как количество автомобилей на 1000 жителей. Лидируют по этому показателю Италия (560), США (520), ФРГ (500), подобные показатели характерны для других развитых стран. В Японии этот показатель составляет 550 автомобилей на 1000 жителей.

Густота дорог также отражает уровень развития автомобильного транспорта, она гораздо ниже в развивающихся странах. Например, в Южной Америке густота дорог приблизительно в четыре раза меньше, чем в Северной Америке. Большое значение для развития автомобильного транспорта имеет строительство трансконтинентальных магистралей. Подобные магистрали протянулись от Тихоокеанского побережья до берегов Атлантического океана, через Канаду и США в меридиональном направлении, через страны Латинской Америки, через пустыню Сахару в Африке и т. д. Другим направлением в развитии автомобильного транспорта является создание сети скоростных дорог. Особен­но развитые системы скоростных дорог сформировались в Западной Европе, Японии и США. Развитию строительства скоростных автомобильных дорог в Западной Европе способствовала отмена таможенных пошлин в рамках ЕС. В Германии сложилась решетчатая структура дорог, во Франции, например, радиальная с центром в Париже. В целом же сетью скоростных дорог охвачены все страны ЕС. Решетчатая система автомобильных дорог сложилась и в США.

По мнению некоторых ученых, автомобиль — вторая после ядерного оружия глобальная опасность для окружающей среды после ядерного оружия. Если это и преувеличение, то не очень большое. В развитых странах уделяется большое внимание очистке выхлопных газов, автомобили выпускаются с соответствующими катализаторами, снижающими выделение углекислого газа в атмосферу до минимума. К сожалению, автомобили старого выпуска интенсивно скупаются странами Восточной Европы и СНГ. Альтернативы автомобилю в ближайшем будущем нет, поэтому процесс автомобилизации должен осуществляется со всеми мерами предосторожности.

Трубопроводный транспорт сравнительно молодой среди других видов транспорта. Для развития его характерны были самые быстрые темпы роста во второй половине ХХ в. Главное его преимущество перед другими видами — это экологическая чистота (естественно, это положение не касается аварийных ситуаций). Первоначально по трубопроводам транспортировали нефть и газ, нефтепродукты, сейчас транспортируют уголь, железную руду в размельченном виде — пульпопроводами. Для развивающихся стран характерна прокладка трубопроводов от месторождений к портам вывоза, для развитых — от портов ввоза к центрам потребления. В США — от районов добычи к центрам потребления. Япония не имеет трубопроводного транспорта, но в ближайшем будущем собирается проложить газопроводы вдоль восточного и западного побережья о. Хонсю. В 2010 г. в мире функционировало около 2 млн. км трубопроводов. По протяженности нефтепроводов (325 тыс. км) и газопроводов (549 тыс. км) лидируют США. Россия находится на втором месте, достаточно протяженную сеть имеют такие страны, как Канада, ФРГ, Франция. Самым длинным трубопроводом является нефтепровод «Дружба» (5,5 тыс. км), который тянется от месторождений нефти Западной Сибири России к странам Западной Европы. Для трубопроводного транспорта в последние десятилетия характерно строительство более быстрыми темпами морских трубопроводов. Связано это явление с открытием новых районов добычи нефти и газа на морском шельфе многих стран. Одним из уникальных трубопроводов является газопровод, проложенный из Алжира (месторождение Хасси Р Мель) через территорию Туниса, подводную часть Средиземного моря, Сицилию до Генуи. Далее газопровод разветвляется к потребителям в соседние страны Европы. Протяженность его составляет около 2,5 тыс. км. В 1996 г. был построен трубопровод из Алжира через Гибралтар в Испанию. Можно предположить, что строительство трубопроводов в ближайшем будущем будет происходить, главным образом, в развивающихся странах, располагающими ресурсами нефти и газа.

Воздушный транспорт является самым скоростным и дорогостоящим в мире. Сеть авиационных трасс непрерывно растет и к 2010 г. превышала 13 млн км. Главная роля воздушному транспорту принадлежит в перевозке пассажиров, его доля в пассажирообороте транспорта мира превышает 10 %, хотя в грузообороте — только 1 %. Но значение его неизмеримо возрастает для труднодоступных районов, где отсутствуют другие виды транспорта (например, для отдаленных северных районов Сибири и Дальнего Востока России). Воздушная связь существует между всеми континентами, но наиболее интенсивные линии действуют между Северной Америкой и Европой. Географию воздушного транспорта характеризует сеть аэропортов, которых насчитывается более 1100 (международных). Среди аэропортов, осуществляемых наиболее значительные перевозки пассажиров, можно назвать аэропорты США: Атланта (США), Пекин (Китай) (О Хара, Чикаго), Великобритании (Лондон, Хитроу), Японии (Токио, Нарита; Кансай, Осака). Аэропорт Кансай был открыт в 1995 г. и находится на намывном острове в пяти километрах от берега, что позволяет ему работать круглосуточно в отличие от старого, который находится в центре Осаки и функционирует только в дневное время из-за шума. По перевозке грузов лидируют аэропорты США: Нью-Йорк, Лос-Анджелес, Чикаго, крупнейшие столичные аэропорты Западной Европы (Лондон, Париж, Амстердам), Японии (Токио). Более 70 % самолетного парка сконцентрировано в США. В структуре парка доминируют американские самолеты марки «Боинг», «Дуглас», «Локхид», причем основная часть рейсов в странах Европы совершается самолетами этих же марок. Среди тенденций развития воздушного транспорта можно назвать следующие: увеличение дальности полетов, повышение доли межконтинентальных перевозок, рост скорости движения, увеличение вместимости самолетов. Для воздушного транспорта характерна высокая степень концентрации капитала, США контролируют большую часть перевозок мира.

ЛИТЕРАТУРА

1. Социально-экономическая география мира: Учеб. пособие / под ред. д.г.н. С.Б. Лаврова. СПб.: Изд.СПбГУ, 2001. 830 с.

2. Каледин Н.В., Ятманова В.В. Политическая и экономическая география мира. Ч. 2. СПб., 2007.

3. Справочник по экономической, социальной и политической географии: (для студентов и абитуриентов) / Под общ. ред. Н.В. Каледина. СПб., 2008.

4. Гладкий Ю.Н., Сухоруков В.Д. Экономическая и социальная география зарубежных стран: учебник для студентов высших учебных заведений, обучающихся по специальности «География». М.:Академия, 2008. 461 с.

5. Социально-экономическая география зарубежного мира: Учебник для студентов вузов, обучающихся по географическим специальностям / Под. ред. чл.-кор. Рос. акад. наук, засл. проф. В.В. Вольского. 3-е изд., испр. М.: Дрофа, 2005. 557 с.

6. Максаковский В.П. Географическая картина мира: [в 2 кн.]. 4-е изд., испр. М.: Дрофа, 2008-2009.

Кн. 1: Общая характеристика мира. – 2008. 495 с.

Кн. 2: Региональная характеристика мира. – 2009. 480 с.

7. Родионова И.А. Промышленность мира: территориальные сдвиги во второй половине ХХ в. М.: Моск. лицей, 2002. 367 с.

8. Федоренко В.Ф., БуклагинД.С., Аронов Э.Л. Тенденции развития мирового сельского хозяйства в начале ХХI века: аналит. обзор. М.: Росинформагротех, 2004. 101 с.

9. Могилевкин И.М. Глобальные инфраструктуры в мировой экономике: долгосрочные тенденции, интересы России. М.: ИМЭМО, 2007. 183 с.

10. Шлихтер С.Б. Транспортные системы в территориальной структуре капиталистического хозяйства / под ред. к.г.н. В.Ф. Худолея. М.: ВИНИТИ, 1990. 195 с.

 

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ.. 3

ГЕОГРАФИЯ МИРОВОГО ХОЗЯЙСТВА.. 4

ГЛАВА 1. География промышленности. 9

ГЛАВА 2. География сельского хозяйства. 58

ГЛАВА 3. География транспорта. 70

ЛИТЕРАТУРА.. 82

ПРИЛОЖЕНИЕ.. 83

 



Учебное издание