Мои Конспекты
Главная | Обратная связь


Автомобили
Астрономия
Биология
География
Дом и сад
Другие языки
Другое
Информатика
История
Культура
Литература
Логика
Математика
Медицина
Металлургия
Механика
Образование
Охрана труда
Педагогика
Политика
Право
Психология
Религия
Риторика
Социология
Спорт
Строительство
Технология
Туризм
Физика
Философия
Финансы
Химия
Черчение
Экология
Экономика
Электроника

ТАРИФНАЯ ПОЛИТИКА И БОРЬБА ЗА ПРИБЫЛЬ



Концентрация капитала на речном транспорте в руках узкой группы монополистов в конечном итоге преследовала единую цель: укрепление позиций монополистического капитала и получение таким образом сверхприбылей. Для достижения этой главной цели монополисты использовали два основных экономических рычага: тарифную политику и эксплуатацию трудящихся.

В отличие от железных дорог на реках России не существовало единых тарифов и каких-либо регламентированных условий перевозок. Это объяснялось тем, что железные дороги в основном принадлежали государству, их путь и подвижной состав были однородными, эксплуатационные издержки на разных железных дорогах также были более или менее близки по величине.

На речном транспорте была совершенно иная картина: флот принадлежал многочисленным владельцам и компаниям, речные, бассейны были разобщены, а водные пути отличались чрезвычайным разнообразием глубин, скоростью течения и прочих гидрологических и судоходных условий. Приспособляясь к ним, судовладельцы создали не меньшее разнообразие типов судов по мощности, грузоподъемности, осадке и т. п. Различные условия транспортной работы на каждой реке обусловили и различные размеры эксплуатационных издержек.

На речном транспорте вместо тарифов действовали фрахты, когда плата за перевозку устанавливалась судовладельцами или их объединениями в зависимости от многих обстоятельств: судоходных условий реки, конкурентной борьбы, характера и периода навигации, конъюнктуры спроса и т.д. Например, при хорошем урожае в Волжско - Камском бассейне провозная плата на перевозку хлеба увеличивалась в 1,5—2 раза.

Общая тенденция, однако, заключалась в том, что под воздействием конкуренции железных дорог и повышения технического уровня флота ставки платы за перевозку постепенно снижались. Если в 1841 г. плата за 1 т-км составляла 2 коп., то в 1863 г. —- 0,4 коп., а начиная с 1897 г. до 1913 г. она держалась на уровне примерно 0,2 коп., т. е. была в десять раз меньше. В 1862 г. плата за перевозку пассажира I класса от Твери до Астрахани составляла 70 руб., а в 1914 г. — 46 руб.

Вместе с тем в зависимости от этапа конкурентной борьбы между судоходными предприятиями и степени концентрации капитала судовладельцы маневрировали уровнем фрахтов, понижая или повышая их. На этапе создания акционерных обществ, товариществ, компаний чаще всего судоходные предприятия шли на понижение фрахтовых ставок, стремясь лишить конкурента грузов и прибыли, разорить его или поставить в зависимое положение.

Став монополистами в том или ином бассейне или виде перевозок, судоходные компании, как правило, поднимали ставку провозной платы, извлекая из своего господствующего положения огромные прибыли. В этом отношении характерны 60-е годы, когда на Волге значительную долю перевозок начали выполнять акционерные общества. По мере обострения конкуренткой борьбы стоимость перевозки одного пуда груза снижалась, что видно из табл. 14 (в коп. на 1000 верст вверх по Волге от низовья реки до Рыбинска).

Таблица 14

Год Первый весенний рейс Летние рейсы Осенние рейсы Год Первый весенний рейс Летние рейсы Осенние рейсы
11,6 10,5 8,8 7,8 8,3 6,6 8,2 7,3 6,7 4,0 6,3 6,4

Следовательно, за четыре года фрахты понизились в среднем примерно в 1,7 раза. Разумеется, нельзя утверждать, что столь резкое их падение явилось исклю- чительно результатом конкурентной борьбы. Очевидно, были и другие причины, но не подлежит сомнению, что конкурентная борьба играла в этом процессе главную роль и она приводила к желаемой цели — банкротству или ослаблению конкурента. Так, в результате указанного понижения фрахтовых ставок разорилось довольно крупное общество «Польза», которое, распродав свои 10 пароходов, в 1866 г. прекратило существование.

В той или другой форме «тарифная война» между конкурирующими транспортными предприятиями шла не только на Волге. В Обь-Иртышском бассейне, например, в конце 60-х годов регулярные пассажирские перевозки осуществляло «Комиссионерство Сибирского буксирного пароходства». Рейс от Тюмени до Томска его пароходы совершали за 17 сут. В 1870 г. возникло судоходное предприятие Колчина и Игнатова, которому удалось сократить продолжительность рейса до 10 сут. и понизить тариф на перевозку. «Комиссионерство» не выдержало конкуренции и обанкротилось, а пароходство Колчина и Игнатова, купив в 1886 г. у других судовладельцев 6 пароходов, поставило их на прикол, чтобы уменьшить конкуренцию.

В одном из статистических материалов по перевозкам на Волге, опубликованном в Москве в 1913 г., указывалось, что резкое понижение фрахтов «...вызывается ожесточенной конкуренцией и подчас приходится удивляться, как можно вести груз за такую цену, за которую он идет? Дело же объясняется тем, что данный судовладелец взял этот груз «себе в убыток» лишь бы насолить конкуренту».

В объяснительной записке к смете расходов на внутренние водные пути за 1916 г. Министерство путей сообщения подчеркивало, что тарифы на перевозку по воде для всех расстояний намного дешевле, чем по железной дороге, что дает существенные выгоды и экономию народному хозяйству.

На перевозку пассажиров единых тарифов также не существовало. Ставки проездной платы, или, как их называли, таксы, устанавливались каждым пароходным обществом (трестом, синдикатом) в зависимости от условий судоходства, комфортабельности пассажирских помещений, скорости доставки, конкуренции других пароходных компаний и иных факторов.

Первоначально стоимость проезда на пассажирском пароходе зависела не только от класса и расстояния, но и от направления движения относительно течения. Так, билет I класса от Твери до Рыбинска стоил 8 руб., II класса — 5,5 и III класса — 2 руб., а от Рыбинска до Твери соответственно — 10, 7 и 3 руб. Позднее плата за проезд уже не зависела от направления движения, но размер ее существенно отличался на различных водных путях и во многом определялся условиями конкуренции. За проезд на грузопассажирских пароходах, например, от Нижнего Новгорода до Рыбинска (473 км) в 1887 г. билет стоил в 2—4 раза дешевле, чем от Ростова до Калача (464 км). В конце 90-х годов крупные акционерные общества, перевозившие пассажиров на Волге и Каме, договорились о единых повышенных тарифах. В навигацию 1905 г. тарифы повысили сразу на 25%, а после образования Волжского синдиката — еще на 10%.

Важно отметить, что маневрирование тарифами позволяло крупным судовладельцам получать большие доходы и в те периоды, когда в силу ряда причин объемы перевозок сокращались. Так, в 1906 г. при уменьшении перевозок грузов между Рыбинском и Астраханью на 9% выручка участников Волжского синдиката возросла на 20—25%.

С началом первой мировой войны понижение фрахтовых ставок прекратилось. Ссылаясь на вздорожание топлива, рост эксплуатационных расходов, нехватку рабочих рук, необходимость повышать зарплату рабочим и другие причины, судовладельцы взвинчивали ставки провозной платы до такой степени, что даже при резком уменьшении объемов перевозок им до конца войны был обеспечен существенный рост прибылей.

Только за одну навигацию 1917 г, основной капитал крупнейших волжских судоходных компаний удвоился (табл. 15).

Таблица 15

Общество Основной капитал,млн. руб.
  1916 г. 1917 г.
«Кавказ и Меркурий» «Восточное общество» «Самолет» 11,2 7,7 2,0 22,5 15,4 4,0

 

Как и другие предприятия монополистического капитала, судоходные объединения баснословно наживались на войне.