Мои Конспекты
Главная | Обратная связь


Автомобили
Астрономия
Биология
География
Дом и сад
Другие языки
Другое
Информатика
История
Культура
Литература
Логика
Математика
Медицина
Металлургия
Механика
Образование
Охрана труда
Педагогика
Политика
Право
Психология
Религия
Риторика
Социология
Спорт
Строительство
Технология
Туризм
Физика
Философия
Финансы
Химия
Черчение
Экология
Экономика
Электроника

УСЛОВИЯ ТРУДА И БЫТА РЕЧНИКОВ



В составе рабочего класса России речники были одним из самых угнетенных отрядов трудящихся.

В 80—-90-х годах XIX в. фабрично-заводские рабочие сумели добиться от царского правительства принятия некоторых законов, в какой-то мере ограничивающих произвол хозяев. Их рабочий день не должен был превышать 11,5 ч, были приняты некоторые меры в отношении женского и детского труда. Но на судовых рабочих эти законы не распространялись. Царское законодательство предоставляло судовладельцам неограниченные возможности для их эксплуатации. Статья 135 Устава путей сообщения говорила: «Наем рабочих на суда и плоты из лиц всех сословий предоставляется на общем основании прав собственности и личной свободы, без малейших ограничений и по полюбовным уговорам нанимающих и нанимаемых». На деле эти «полюбовные уговоры» означали диктат судохозяина.

Характер обязанностей, выполнявшихся судовыми рабочими, режим и условия их труда можно представить, ознакомившись с договором, заключенным 18 апреля 1869 г. Нижегородской конторой общества «Кавказ и Меркурий» с артелью из 39 чел., нанятых на кабестан «Нижний Новгород». В договоре предусматривалось:

«1) Мы, первая артель, двадцать семь человек, подрядились в судорабочие, принимая на себя обязанность исправлять все следующие при кабестане работы: наборку в лодки косяков и якорьев и уборку оных, подчалку под пароход судов, ездить с завозом подачи денно и нощно по заведенной очереди под забежкой, а в случае, если последует забежке какое-либо повреждение, то лодку с подачею завозить самими, на веслах или бечевой;

2) Мы, второй артели двенадцать человек, принимаем на себя работу на шкиву при приеме и сдаче подач, тож поочередно, денно и нощно в работе находиться по восьми человек, работу оную обязуемся производить со всевозможною поспешностию, без всяких задержек, и точно исполнять все приказания шкивного мастера и с тем вместе обязаны мы друг друга беречь от могущих последовать ушибов, а во время подачи запасать дрова с судов на кабестан без недостатка;

3) Совокупно артели 39 человек при мелководий обязаны мы при распаузке работать безотговорочно, а также грузить дрова с судов или берега усердно...

5) Если бы понадобились еще какие не упомянутые выше работы, то таковые равным образом должны мы исполнять безотговорочно. Обязаны мы быть в полном повиновении командира и приказчиков, старшего лоцмана, лоцманов забежки, кормщиков завозни и шкивного мастера и обязаны вести себя трезво и честно, самовольно не отлучаться и раньше срока расчета не требовать, если же кто из нас не дослужит срока вышеозначенного, то рассчитываться с двумя рублями серебром дешевле за каждый прослуженный месяц...

7) Вышеозначенную работу всем нам производить на собственных наших харчах и одежде, а получать нам жалованья договорились мы помесячно по двенадцати руб. на каждого человека, а по совершении от Нижнего Новгорода до г.Рыбинска 2-х рейсов, если будут кабестаном совершаемы еще рейсы таковые же или с устья реки Камы, то за оные, т.е. 3, 4 и 5, за усердную работу и хорошее поведение получить нам на каждого по одному рублю за всякий сделанный рейс сверх помянутого жалованья...».

Но если «за усердную работу и хорошее поведение» рабочие могли получить по одному рублю за целый рейс, то штрафы за нарушение установленных конторой правил в размере «от пятидесяти копеек до одного рубля», взимались с них «за каждый проступок».

Робкая попытка регламентировать труд плавсостава была предпринята через 30 лет, в 1899 г., когда один из чиновников Департамента шоссейных и водяных сообщений Министерства путей сообщения подготовил проект условий найма судовых рабочих и опубликовал его под названием «Опыт изложения условий найма по судоходству». В угоду судовладельцам он сделал много отступлений от действовавших и без того ограниченных законов, касавшихся труда фабрично-заводских рабочих. Продолжительность рабочего дня на судах предлагалось, например, установить 12 ч. Но и этот проект не был утвержден.

Поэтому в условиях труда на речном транспорте господствовал полный произвол. Каждый судовладелец устанавливал свои порядки на судне и условия найма и увольнения рабочих. Это узурпированное право определяло обязанности судовых рабочих (зафиксированные в расчетных книжках) примерно так же, как 30 лет назад: ...«Обязуюсь выполнять все приказания и не вправе отказываться ни от какой работы, как-то: от нагрузки, выгрузки, паузки товаров, пассажирского багажа, дров и от других к пароходному делу относящихся работ... не требуя за это особого вознаграждения, даже во время, назначенное для моего отдыха». Различие заключалось только в сумме штрафа.

На практике такие кабальные условия превращались в сущий ад. Рабочий день, как правило, не ограничивался и достигал 16—18 ч, а время между вахтами использовалось для различных работ. Выходных или праздничных дней судовые команды не имели. Стремясь выжать из рабочих как можно больше, судовладелец обычно никогда не нанимал полный состав команды. В напряженные моменты бывало так, что людям приходилось работать круглые сутки, а то и больше. «Не редкость, а почти обычное явление, — писали машинисты общества «Самолет» в декабре 1903 г., — что судоходным служащим приходится не спать не только сутки, но иногда и более».

Бывший северодвинский капитан А.С.Малков рассказывал: «Вот как сейчас помню день своего поступления на пароход «Лузу» матросом в 1899 г. Жили мы — матросня, кочегары, штурвальные и масленщики в одном кубрике. Здесь двойные нары деревянные, словно стойла для животных, а о постельной принадлежности (да еще казенной) и понятия ни у кого не было. Вахту несли через 6 по 6 часов. Все 6 часов мечешься, как белка в колесе. Кидаешь дрова в люк кочегару, вдруг — свисток к наметке. Только отнаметываешь, а тут тебе новый приказ — надо самовар вскипятить «господам» лоцманам и капитану. Успел самовар поставить, да за швабру... Часто бывало только бы вахту сдавать, а тут дровокладка. А забор топлива для матроса — часы пытки, можно сказать. Приходилось укладывать и нашивать сажень дров на двух носилках. Побегаешь с такими ношами пудов по 30 часа три-четыре, и белый свет в глазах потемнеет. ... Всего за навигацию я получал договорные 45—50 руб. (да и те не все) и недоговорные — полную рубаху вшей к осени. Зима — была вторая пытка. Да и кликали нас в эту пору каким-то собачьим именем — зимогоры. На зиму большинство нашего брата оказывалось за бортом».

Тяжелейшим был труд машинных команд. Высокая температура, недостаток воздуха, его загрязненность, постоянный однообразный шум быстро изнашивали организм.

На многих мелководных реках проводка судов через перекаты в меженный период была невозможна без паузки судов. Выполняли ее судовые команды. Можно представить себе этот каторжный труд по перетаскиванию грузов из судна в судно. На отдельных реках и углубление перекатов производилось ручным способом. В таких случаях матросы, штурвальные, кочегары, стоя в воде, часто глубокой осенью, ломами и лопатами рыли прорезь через перекат, длина которой подчас тянулась на несколько километров.

Многие пароходы не имели штурвальных рубок. На Оке, например, их не было до 1890 г. Лоцманы и штурвальные несли вахту под открытым небом, под палящим солнцем или под дождем, а иногда и снегом, до глубокой осени.

Из-за скученности и грязи в жилых помещениях, отсутствия вентиляции, «мыльных кают» многие судовые рабочие болели кожными и желудочно-кишечными болезнями, ревматизмом, нередки были эпидемические заболевания, уносившие много жизней.

Зимой большинство судовых рабочих из тех, кто не уходил в деревню, жили в ночлежных домах, землянках, в лучшем случае в бараках. В отчете врачей санитарного надзора за 1910 г. отмечалось, что в одной из землянок помещалось 47 судовых рабочих, из которых 43 были больны различными заболеваниями.

При огромной физической нагрузке и тяжелых условиях быта питание судовых рабочих было скудным и однообразным. Две трети суточного рациона составлял хлеб. На баржах и на многих буксирных судах печей для приготовления пиши не было. Чаще всего ели всухомятку, запивая пищу забортной водой.

До конца XIX в, на реках не существовало санитарного надзора. Постоянные эпидемии чумы и холеры в низовьях Волги и распространение этих заболеваний вверх по реке заставили царских чиновников в виде опыта установить в 1900 г. санитарный надзор за судами и плотами. Но его задачи были весьма ограниченными, а на содержание этого надзора по всем рекам России были отпущены лишь мизерные средства. Санитарные врачи, число которых было крайне невелико, никакими правами, в сущности, не обладали, а их просьбы судовладельцы и администрация судов просто игнорировали.

Санитарный врач Пермского участка в отчете за 1903 г, писал: «При осмотрах команд на пароходах, в минувшую навигацию невольно бросалось в глаза, что люди, которые в предшествующую навигацию были еще полны сил и здоровья, представлялись значительно истощенными, ослабевшими, а некоторые с зачатками легочной чахотки. В ряду заболеваний первое место занимает брюшной тиф благодаря вредным свойствам питьевой воды, которая в видах экономии не кипятится. Далее следуют желудочно-кишечные заболевания, объясняемые невозможными условиями питания, кожные болезни, процветающие из-за грязной обстановки, в которой живет водник».

Лишь в конце 1912 г. царское правительство, убедившись, что заразные болезни на судах продолжают распространяться, организовало постоянный санитарный надзор на внутренних водных путях, выделив для этого 208,5 тыс. руб. Однако действенные меры по улучшению санитарного состояния флота и береговых предприятий так и не были осуществлены. На весь речной транспорт России в 1913 г. было 12 больниц и «здравпунктов», расположенных в крупных городах; никаких врачебных или фельдшерских пунктов на судах, пристанях или в судоремонтных мастерских не было.

Какого-либо социального страхования трудящихся на речном транспорте также не существовало. Лишь в 1915 г. было организовано «Волжское судоходное страховое товарищество», предназначенное для страхования судовых рабочих от несчастных случаев.

Среднемесячная заработная плата судовых рабочих была примерно на 25—30% ниже, чем фабрично-заводских. Газета «Правда» 11 июля 1912 г. писала: «В об-ве «Кавказ и Меркурий» жалование платят ничтожное, сверхурочные работы производятся ежедневно и они не оплачиваются, зато штрафуются часто за пустяки». Борясь против широко распространенных штрафов, фабрично-заводские рабочие добились еще в 80-х годах, что штрафные суммы должны были идти на их общественные нужды. На судовых рабочих и это завоевание трудящихся не распространялось. Штрафные деньги судовладельцы клали в свой карман, поэтому в иных случаях судовладельцу было выгоднее, чтобы рабочие нарушали установленные порядки и платили штрафы, чем соблюдали правила.

Впрочем, и на береговых предприятиях дело обстояло немногим лучше. В сохранившихся с тех времен расчетных книжках завода «Нижегородский теплоход» можно увидеть до двух десятков параграфов, грозивших рабочему штрафами за самые различные нарушения правил.

Выдача зарплаты производилась тогда, когда это считал для себя удобным судовладелец. Даже в таких крупных компаниях, как «Кавказ и Меркурий», царил полный произвол в выдаче зарплаты, которую рабочий часто должен был выпрашивать. На судах мелких компаний дело обстояло еще хуже.

В 1900 г. на пароходе казанской купчихи Родович судовым рабочим платили от случая к случаю по рублю, 20 и даже 10 коп., а с 10 июля рабочие вообще перестали получать жалованье, голодали, вынуждены были просить милостыню. Попытки команды найти защиту своих прав у инспектора судоходства Казанского округа, у губернатора и министра внутренних дел оказались безуспешными. Кончилось тем, что вся команда ушла с парохода в поисках заработка.

Судовые рабочие и особенно грузчики тяжело страдали от произвола не только хозяев, но и подрядчиков, без посредничества которых было трудно устроиться на работу. Подрядчики беззастенчиво обманывали и грабили бесправных и часто безграмотных людей. Они пользовались тем, что гонимые нуждой и голодом из деревень на пристани и в затоны шли и шли безработные и бездомные люди, готовые наняться на любых условиях.

В письменных условиях найма грузчиков, которые иногда заключались, были такие пункты: «если мы, рабочие, к работе окажемся неспособными или нетрезвыми, то подрядчик вправе нас уволить как поодиночке, так и всю артель, и заменить нас другими; наем других рабочих лежит на наш счет, а мы увольняемся без расчета». Один из волжских подрядчиков, нанимая в 1905 г. котельщиков для ремонта судов, зимовавших в Василевском затоне, получал за каждого из них пo 1 руб. 30 коп, в день, а платил рабочим от 20 коп. до 1 руб. 10 коп.

На речном транспорте существовала и такая форма эксплуатации, рабочих, как залог. Она заключалась в том, что хозяин удерживал с рабочего часть зарплаты до конца навигации. В случае досрочного ухода рабочего с судна деньги эти целиком или частично оставались в распоряжении хозяина. Некоторые судовладельцы старались под разными предлогами уволить рабочих до конца навигации, чтобы не выплачивать эти деньги. Иногда рабочие и сами не выдерживали бесчеловечных условий труда и быта и вынуждены были уволняться, не ожидая конца навигации. По данным переписи 1901 г., «полную» зарплату получили лишь 16,6% рабочих пароходов и теплоходов и 8,2% рабочих несамоходных судов.

В годы первой мировой войны стоимость жизни резко возросла. Предпринятое хозяевами незначительное повышение зарплаты носило показной характер. Не только низшие категории судовых рабочих были не в состоянии прокормить свои семьи. В 1916 г. 11 помощников машинистов пароходного общества «Самолет» подали жалобу на имя главного механика общества, в которой писали, что не могут содержать семьи и просили повысить заработную плату. Просьба была «оставлена без последствий».

На каждом судне существовала иерархия: служащие (капитан, машинист и их помощники), «рабочая аристократия» (лоцманы, водоливы), нижняя команда (помощники машиниста, масленщики, кочегары) и верхняя команда (боцманы, штурвальные, матросы, подручные). Количество «начальников» на судне по отношению к числу судовых рабочих было значительно больше, чем на фабриках и заводах. И хотя эти административные лица тоже эксплуатировались судовладельцами, но многие из них рьяно защищали интересы хозяев и выжимали из команды все силы.

Была и еще одна сторона жизни судовых рабочих, отличавшая их от фабрично-заводских и унижавшая человеческое достоинство. Газета «Судоходец» писала 22 июня 1912 г.: «Поступив на баржу, матрос между обычной работой на хозяина работает еще на водолива: убирает его каюту, подметает и моет пол, ставит самовар и варит обед и, кроме того, выстаивает по 12 часов на вахте». Эта система превращения судового рабочего в бесплатного домашнего батрака была распространена повсюду на речных судах.

Изнурительный труд, тяжелейшие условия быта, мизерные заработки судовых рабочих зачастую сопровождались издевательством над бесправными и зависимыми людьми. Та же газета «Судоходец» писала в 1908 г.: «...Матросам и низшим служащим нередко приходится испытывать на себе силу кулака-скуловорота. Занимаются этим постыдным делом и хозяева пароходов, и капитан, и их помощники...»

Небезынтересно отметить, что на реках Средней Азии бурлачество сохранилось вплоть до Октября. Вот что рассказывал пенсионер Д.Абдулаев: «С малых лет я гнул спину на баев, а когда мне стукнуло 18, пошел на Аму-Дарью и здесь за горстку риса и кусок сухой лепешки стал работать матросом на деревянном суденышке — каюке. На каюк грузили хлопок и по воде лямками, по-бурлацки, тянули 600—700 км до железной дороги. Питались из общего котла, спали под открытым небом. Работа не прекращалась ни в зной, ни в холод. За малейшее проявление слабости — палки. В таких каторжных условиях жил я 11 лет до Великой Октябрьской революции».

Особенно бесчеловечной была эксплуатация грузчиков. Нормальной выработкой за рабочий день, который длился 14—15 ч, считалась переноска 500—800 пудов груза. Ни выходных, ни праздничных дней грузчики не знали, охрана безопасности труда полностью отсутствовала.

В циркулярном распоряжениии инспектора судоходства Казанского округа путей сообщения 28 сентября 1901 г. признавалось: «несчастные случаи с людьми на пристанских мостках вообще не редки и происходят главным образом от непринятия должных мер предосторожности при производстве нагрузки и разгрузки пароходов и судов».

Получая за каторжный труд нищенскую зарплату, грузчики жили кто где мог: на чердаке, в сарае, под опрокинутой лодкой. Нередко целой артелью снимали в ночлежке одну комнату, спали вповалку на сплошных нарах, постелью служили верхние лохмотья.

Санитарный врач, обследовавший в 1904 г. положение грузчиков на Волге, сделал заключение о том, что средняя рабочая жизнь грузчика равнялась 8,2 г., около седьмой части имели деформацию позвоночника, это так называемые «горбачи», начавшие работу ранее 25 лет, почти третья часть осмотренных страдала расширением вен. Число несчастных случаев было настолько велико, что в среднем один из 7—8 грузчиков обязательно получал повреждения. Но и это не доставляло хозяевам или подрядчикам серьезных неприятностей. В одном из договоров было записано: «В случае болезни кого-либо из нас, рабочих, больные отправляются в больницу за наш счет, а вместо больных за наш счет нанимаются другие, здоровые... В случае при производстве работ случится с кем-либо из рабочих несчастье, т.е. задавит мешком или убьет чем-либо, или покалечит, то в этом случае от ответственности его, подрядчика, освобождаем и никаких убытков по сему предмету к нему впоследствии предъявлять не должны, а также лишаем права предъявлять иск родственников тех рабочих, кого искалечит или вовсе убьет на пристани».

Немногим лучше были условия труда на речных судоремонтных предприятиях, большинство которых представляло собой мелкие полукустарные «слесарни» и «кузни». Почти все работы выполнялись вручную. Продолжительность рабочего дня, как правило, не регламентировалась. Медицинского и бытового обслуживания, в сущности, не было. Все формы эксплуатации, характерные для фабрично-заводского производства, были в этих условиях еще более бесцеремонными и жестокими.

Из года в год положение рабочих речного транспорта становилось все тяжелее. Оно убедительно иллюстрировало вывод В.И.Ленина о том, что при капитализме «рабочий нищает абсолютно, т.е. становится прямо-таки беднее прежнего, вынужден жить хуже, питаться скуднее, больше недоедать, ютиться по подвалам и чердакам».

До XIX в. водники не имели и профессиональных союзов; их попытки собираться и обсуждать свои нужды, предъявлять хозяевам требования жестоко подавлялись. Даже газета «Судоходец», контролировавшаяся судовладельцами, писала 3 августа 1916 г.: «до настоящего времени никаких указаний, регулирующих права и обязанности судовых рабочих, команд и служащих, не существовало... В сущности, положение этой части рабочего населения страны базировалось чуть ли не на основах крепостного права. Большего бесправия, необеспеченности и зависимости от доброго усмотрения судовладельца представить себе трудно».

Но рассчитывать на «добрые усмотрения судовладельца» не приходилось. Все формы капиталистической эксплуатации речников преследовали одну цель: тяжесть конкурентной борьбы переложить на плечи трудящихся, руками рабочих обеспечить получение максимальной прибыли. В 1886 г. пароходное общество «Кавказ и Меркурий» на каждый выплаченный рубль зарплаты получало 2 руб. 34 коп. прибыли, а в 1905 г. на крупных волжских пароходах уровень прибыли составлял уже в среднем 5 руб. на рубль зарплаты.

Бесправие, жестокая эксплуатация, тяжелое материально-бытовое положение работников речного транспорта усиливали их классовую ненависть к судовладельцам, хозяевам, капиталистам и в конце концов к самодержавию, побуждали их к борьбе за свои права. «Отпор рабочих, — писал В. И. Ленин, — вытекает из самих условий жизни...»