Мои Конспекты
Главная | Обратная связь


Автомобили
Астрономия
Биология
География
Дом и сад
Другие языки
Другое
Информатика
История
Культура
Литература
Логика
Математика
Медицина
Металлургия
Механика
Образование
Охрана труда
Педагогика
Политика
Право
Психология
Религия
Риторика
Социология
Спорт
Строительство
Технология
Туризм
Физика
Философия
Финансы
Химия
Черчение
Экология
Экономика
Электроника

Способы уменьшения маневренных усилий управления



Основными средствами снижения усилий на командных рычагах являются устройства, позволяющие уменьшать коэффициент шарнирного момента mш. Для этого используется энергия набегающего потока воздуха, поэтому такие средства принято называть аэродинамической компенсацией рулей.

К аэродинамической компенсации относятся: роговая, осевая, внутренняя компенсации, а также простой или пружинный сервокомпенсатор.

Первые три вида компенсации используют общий принцип: часть поверхности руля располагается спереди от оси вращения руля и создает относительно этой оси момент, уменьшающий шарнирный момент руля.

Роговая компенсация в настоящее время практически не применяется из-за большого сопротивления, создаваемого рогом при отклонении руля.

Внутренняя компенсация применяется на элеронах и представляет собой компенсатор большой площади, помещенный в камеру 1 с узкими щелями. Камера разделена гибкой перегородкой 3 на верхнюю и нижнюю полости. При отклонении элерона на компенсатор действует разница статических давлений в этих полостях, что уменьшает величину шарнирного момента элерона. Площадь компенсатора может составлять до 40% площади элерона, что уменьшает диапазон углов его отклонения. Основное преимущество внутренней компенсации - малый прирост лобового сопротивления крыла при отклонении элеронов.

Сервокомпенсатор по размерам и конструкции аналогичен триммеру, но летчиком не управляется. Он отклоняется автоматически при отклонении руля за счет кинематической связи тягой с неподвижной точкой на конструкции, к которой подвешен руль. Отклонение сервокомпенсатора в противоположную рулю сторону уменьшает его шарнирный момент.

Такой сервокомпенсатор работает по углу отклонения руля, что иногда может привести к перекомпенсации и слишком малым усилиям управления. Более совершенным является пружинный сервокомпенсатор.

Сервокомпенсатор 1 тягой 2 соединен с двуплечим рычагом 3, к которому присоединена тяга управления 4 от командного рычага летчика. Рычаг 3 имеет возможность вращаться относительно оси 0, которая одновременно является и осью рулевой поверхности. Второе плечо рычага 3 зажато пружинами 5, имеющих предварительную затяжку. Пока усилие в тяге 4 не превышает усилия предварительной затяжки пружин, двуплечий рычаг 3 вращаться не будет и компенсатор 1 не работает - он отклоняется одновременно с рулем.Когда же усилие на руле превысит усилие затяжки пружин, рычаг 3 повернется и отклонит сервокомпенсатор относительно руля, уменьшая при этом шарнирный момент руля. Разгрузка, создаваемая пружинным сервокомпенсатором, пропорциональна не углу отклонения руля, а усилию в системе управления, что обеспечивает снижение максимальных усилий на любых режимах полета.

Другим принципом снижения усилий управления является уменьшение размеров руля без снижения эффективности управления. Этот принцип используется в системах управления с серворулями, в системах управления с интерцепторами, в системах продольного управления с подвижным стабилизатором.

В системах управления с серворулями летчик командными рычагами отклоняет вспомогательную поверхность - серворуль, который подвешен шарнирно в хвостовой части основного руля.

Его размеры в несколько раз меньше основного руля. Он отклоняется в сторону, противоположную по отношению к отклонению основного руля, который свободно закреплен на своей оси вращения. При отклонении серворуля возникающее на нем усилие Рср отклоняет руль в противоположную сторону до тех пор, пока не уравновесятся моменты Рср · b = Рр · с.

За счет разницы плеч "b" и "с" усилие на руле получается значительно больше усилия на серворуле, что и обеспечивает нужное движение самолета. Летчик на командном рычаге ощущает усилие от серворуля малых размеров. Основным недостатком такого управления является некоторое запаздывание в отклонении и работе основного руля.

Система управления с интерцепторами использует комбинацию интерцепторов с элеронами уменьшенных размеров, что обеспечивает снижение усилий управления. Интерцепторы отклоняются дополнительным приводом и их отклонение не влияет на усилия на штурвале. Отклонение интерцепторов повышает эффективность поперечного управления и компенсирует ее потери из-за уменьшения размеров элеронов.

Система управления с подвижным стабилизатором позволяет уменьшать размеры руля высоты и снижать усилия на его отклонение, а требуемая эффективность продольного управления на взлете и посадке обеспечивается перестановкой стабилизатора на меньший угол атаки. Угол отклонения стабилизатора изменяется дополнительным приводом и летчик усилий на его отклонение не затрачивает.

Все перечисленные способы снижения усилий управления обеспечивают получение приемлемых усилий лишь на умеренных дозвуковых скоростях полета и у самолетов небольших размеров. На тяжелых и сверхзвуковых самолетах добиться нужных усилий управления можно лишь путем подвода в систему управления дополнительной энергии с помощью специальных усилителей - бустеров, которые частично или полностью воспринимают усилия от шарнирных моментов рулей.