Мои Конспекты
Главная | Обратная связь


Автомобили
Астрономия
Биология
География
Дом и сад
Другие языки
Другое
Информатика
История
Культура
Литература
Логика
Математика
Медицина
Металлургия
Механика
Образование
Охрана труда
Педагогика
Политика
Право
Психология
Религия
Риторика
Социология
Спорт
Строительство
Технология
Туризм
Физика
Философия
Финансы
Химия
Черчение
Экология
Экономика
Электроника

Местная улично-дорожная сеть.



При проектировании города следует предусматривать единую систему транспорта и улично-дорожной ети в увязке с планировочной структурой города.
Основными задачами этой системы являются:
- обеспечение удобных, быстрых, безопасных транспортных и пешеходных связей внутри города и с внешними дорогами;
- размещение инженерных сетей;
- удаление поверхностных вод;
- создание композиционных осей и центров архитектурно-пространственной композиции города.

19. Классификация микрорайонных проездов по назначению и характеру движения.

Внутренние проезды микрорайонов предназначают для обслуживания жилых и общественных зданий только данного микрорайона и для связи его с улицами местного движения. По своему назначению микрорайонные проезды проектируются трех видов:

основные — для подъезда к группам жилых домов и общественным зданиям;
второстепенные — для подъезда к отдельным жилым домам;
хозяйственные — для обслуживания хозяйственных дворов и подъ­ездов к мусоросборникам;

При проектировании системы микрорайонных проездов следует стре­миться к минимальной протяженности их, что диктуется экономически­ми и гигиеническими соображениями.

Система основных микрорайонных проездов строится по кольцевой, петельной, тупиковой или смешанной схеме.
Кольцевые проезды охватывают всю территорию микрорайона и имеют одно или несколько ответв­лений для въезда и выезда.
Петельные и тупиковые проезды обслуживают отдельные группы жилых домов и общест­венные участки. Первые могут иметь раздельные или совмещенные въезды и выезд, вторые — только совмещенные.
При смешанной схеме возможно сочетание кольцевых, полукольцевых и тупиковых проездов.
Каждая из этих схем долж­на создавать условия, исключающие транзитное сообщение через микрорайон (или ограничивать такую возможность).
При проектировании сети проездов следует стремиться к тому, чтобы основные проезды не отделяли группы жилых домов от детских учреждений, школ, зон отдыха, т. е. не пересекали основные пешеходные направления. Основные проезды не должны пересекать территорию озелененных дворов.
По характеру движения автомобилей основные проезды делятся на двухполосные (с двухсторонним движением) и однополосные (с односторонним движением).
Проезды, ведущие к группам жилых домов в зоне многоэтажной за­стройки (с населением до 3000 человек), как правило, следует принимать в две полосы движения общей шириной 5,5 м. Проезды протяженностью не более 300 м с односторонним кольцевым движением транспорта следует принимать в одну полосу движения шириной 3,5 м. Тупиковые проезды, длиной не более 150 м, также принимают однополосными.
На проездах с односторонним движением через каждые 100 м сле­дует располагать разъездные площадки размером 6х15 м, а в конце тупиков — тупиковые или кольцевые объезды для разворота автомобилей.
Второстепенные проезды (подъезды к домам) обычно проектируют в виде тупиков, заканчивающихся поворотными площадками. В соответствии с приемом застройки эти проезды могут быть и кольцевыми, охватывающими небольшие группы домов.
Проезды, ведущие к жилым домам, следует размещать не ближе 5 м от стен жилых домов и общественных зданий.
Второстепенные проезды примыкают к основным или к жилым улицам. В местах этих примыканий (т. е. на поворотах) целесообразно делать уширения, которые одновременно используются для кратковременной стоянки автомобилей.
Хозяйственные проезды устраивают в виде отдельных тупи­ков, ведущих к хозяйственным дворам и площадкам, или совмещают с основными внутренними проездами.