Мои Конспекты
Главная | Обратная связь


Автомобили
Астрономия
Биология
География
Дом и сад
Другие языки
Другое
Информатика
История
Культура
Литература
Логика
Математика
Медицина
Металлургия
Механика
Образование
Охрана труда
Педагогика
Политика
Право
Психология
Религия
Риторика
Социология
Спорт
Строительство
Технология
Туризм
Физика
Философия
Финансы
Химия
Черчение
Экология
Экономика
Электроника

ЦЕПИ ОСЛАБЛЕНИЯ ВОЗБУЖДЕНИЯ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ



После трогания тепловоза с места по мере увеличения скорости движения и частоты вращения якорей тяговых двигателей наводимая в якорных обмотках противо-э.д.с. возрастает. В результате ток силовой цепи падает, а система возбуждения реагирует на это, повышая величину тока возбуждения генератора и его напряжение, которое к тому же еще растет при наборе позиций контроллера за счет увеличения частоты вращения якорей возбудителя и тягового генератора. Однако, когда напряжение генератора приближается к своему предельному значению (570 В), дальнейшее уменьшение тока происходит при практически постоянном напряжении, что резко снижает мощность генератора.

Для полного использования мощности дизель-генераторной установки применяется уменьшение магнитного потока (ослабление возбуждения) тяговых двигателей за счет включения резисторов параллельно обмоткам возбуждения. При этом по обмотке возбуждения проходит не весь ток якоря, а только его часть, что уменьшает магнитный поток, а, следовательно, и противо-э.д.с. Ток якоря увеличивается, а система возбуждения, поддерживая мощность постоянной, уменьшает напряжение генератора, т.е. как бы возвращает параметры силовой цепи в исходное состояние. Это позволяет вторично использовать диапазон изменения тока и напряжения для полного использования мощности дизель-генераторной установки при дальнейшем увеличении скорости движения.

На тепловозе 2М62 предусмотрены две ступени ослабления возбуждения. Управление переходом с полного поля на первую ступень, а также с первой на вторую ступень ослабления возбуждения и обратные переходы осуществляются автоматически при помощи реле перехода РП1 и РП2. Реле этого типа имеют две катушки. Одна из них — катушка напряжения через регулировочные резисторы СРПН1 (СРПН2) включена параллельно цепи тягового генератора. Ток катушки пропорционален напряжению тягового генератора. Другая катушка — токовая — через резистор СРПТ1-2 включена параллельно части цепи тягового генератора так, что ток в ней пропорционален току тягового генератора.

Усилие токовой катушки совместно с возвратной пружиной направлено на удержание якоря реле перехода в выключенном положении, а усилие катушки напряжения стремится включить реле. Когда в процессе разгона тепловоза соотношение величины растущего напряжения и уменьшающегося тока достигает заданного значения, реле включается. Регулировкой сопротивления резисторов СРПН и СРПТ добиваются, чтобы переход происходил непосредственно перед началом ограничения мощности генератора по максимальному напряжению.

Реле первого перехода РП1, включившись, замыкает цепь питания катушки контактора ВШ1: от 3-го и 1-го контактов главного барабана контроллера, замкнутых на всех рабочих позициях, по проводу 259, через зажим 3/10, по проводу 260, через контакты тумблера УП, по проводу 262, через з.к. РП1 (262, 263). Групповой контактор ВШ1 своими главными контактами подключает часть резисторов СШ1 — СШ6 параллельно обмоткам возбуждения тяговых двигателей. Одновременно з.к. ВШ1 (500, 596) подготавливает цепь питания катушки напряжения реле второго перехода РП2. Схема включения реле РП2 и контактора ВШ2 второго перехода аналогична схеме первого перехода.

Р.к. ВШ1 (597, 603) и ВШ2 (588, 589) вводят в цепь катушек напряжения реле РП1 и РП2 дополнительно часть резистора СРПН1 и СРПН2, подготавливая обратные переходы.

В эксплуатации возможны случаи, когда при резком переводе штурвала контроллера с рабочей на нулевую позицию или при срабатывании защиты поездные контакторы П1 — П6 отключатся раньше, чем контакторы ВШ1 и ВШ2. В этом случае образуется замкнутая цепь между обмотками возбуждения тяговых двигателей и резисторами СШ1 — СШ6, по которой потечет ток самоиндукции, образовавшийся по причине резкого снижения тока силовой цепи. Контакты контакторов ВШ1 и ВШ2 не имеют дугогасительных устройств и при разрыве цепи с проходящим током будут сильно подгорать.

Для защиты контактов контакторов ВШ1 и ВШ2 от подгара предусмотрена дополнительная цепь: от 4-го контакта контроллера, замкнутого на нулевой позиции, через контакты реверсивного барабана контроллера, замкнутые в положениях «Вперед» и «Назад», р.к. РУ8 (793, 794), з.к. ВШ1 (794, 797) и ВШ2 (795, 796) на катушку КВ. Благодаря этой цепи контактор КВ останется включенным при нулевой позиции штурвала контроллера до тех пор, пока будет включен хотя бы один из контакторов ВШ1 и ВШ2. По этой же цепи будет сохраняться питание контактора ВВ и реле времени РВЗ, управляющего включением поездных контакторов П1 — П6.

Следует иметь в виду, что при сбросе нагрузки, например, из-за срабатывания реле РЗ или РОП, когда штурвал контроллера находится в одной из рабочих позиций, данная цепь действовать не будет. Также не будет она действовать и при внезапном отключении поездных контакторов П1 — П6 вследствие отключения контактора КТН (например, при повышении давления в картере дизеля).

Другая особенность данной схемы заключается в том, что она исключает возможность включения тягового режима при ручной проверке действия контакторов ВШ1 и ВШ2.