Мои Конспекты
Главная | Обратная связь


Автомобили
Астрономия
Биология
География
Дом и сад
Другие языки
Другое
Информатика
История
Культура
Литература
Логика
Математика
Медицина
Металлургия
Механика
Образование
Охрана труда
Педагогика
Политика
Право
Психология
Религия
Риторика
Социология
Спорт
Строительство
Технология
Туризм
Физика
Философия
Финансы
Химия
Черчение
Экология
Экономика
Электроника

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА СПТУ



Согласно Правилам Регистра на судах неограниченного района плавания количество парогенераторов должно быть не менее двух, а СПТУ должна быть оборудована двумя комплектами топливоподогревателей, фильтров и форсуночных насосов; каждый комплект должен обеспечивать полную паропроизводительность установки.

Нормальная подача форсуночного насоса определяется по выражению (в м3/ч)

Где:

– удельный расход топлива на турбинную установку;

плотность жидкого топлива;

– КПД парогенератора;

мощность турбины;

– низшая теплота сгорания топлива

 

Номинальная подача насоса должна превышать нормальную в связи с возможным понижением экономичности установки в эксплуатации, понижением объемного к.п.д. насоса из-за износа, а также для обеспечения надежной работы системы автоматического регулирования.

Напор, создаваемый форсуночным насосом, должен быть достаточен не только для создания необходимого давления распыливания топлива рф, но и для преодоления сопротивлений приемного и нагнетательного трубопроводов, фильтров, подогреватели , а также разности высот приемного и нагнетательного патрубков топливной магистрали h(в м вод. ст.):

В первом приближении нормальный напор может быть принят 235 380 м.вод. ст., а номинальный 1,05 . Номинальная мощность электродвигателя (в кВт)

Где: – коэффициент запаса мощности:

– КПД винтового насоса на номинальном режиме.

Паротурбинные установки менее требовательны к качеству топлива, чем дизельные и газотурбинные. Поэтому в СПТУ с экономической точки зрения целесообразно применять остаточные продукты переработки нефти, угля и горючих сланцев. Наиболее пригодные топлива нефтяного происхождения: мазуты флотские марок 12 и 20 и топливо нефтяное марок 20, 40, 60 и 80. Эти сорта топлива отличаются сравнительно невысокой вязкостью, низкой температурой застывания, небольшим содержанием серы, золы и влаги.

Основными причинами, вызывающими трудности в применении мазутов, являются коррозия и большие отложения на рабочих поверхностях парогенераторов, обусловленные главным образом содержанием в топливе серы, ванадия, натрия и кальция. Если сера и ванадий способствуют соответственно низкотемпературной (экономайзер, воздухоподогреватель, газовыпускной тракт) и высокотемпературной (район пароперегревателя) коррозии, то содержание в топливе натрия и кальция приводит к большим отложениям.

Для удаления из топлива асфальто-смолистых соединений, ванадия, натрия и кальция применяют обессоливание (промывку топлива), суть которого сводится к следующему. Топливо нагревается до 80—95°С, смешивается с водой (2—10% по объему) или с водным раствором одной из солей: Са(AlОз)2 и MgS04 — для более существенного различия в плотности раствора и нефтепродукта, затем проходит через сепараторы и отстойную цистерну. Попутно в смеситель добавляется деэмульгатор в количестве 0,005—0,02% по массе. Принципиальная схема обессоливания топлива приведена на Рисунке 5.1.

Рисунок 5.1 – Схема установки для обессоливания топлива: 1 — топливная цистерна; 2 — фильтр; 3 — насос; 4 — подогреватель; 5 — цистерна с деэмульгатором; 6 — дозирующий насос; 7 — смеситель; 8 — сепараторы; 9 — цистерна с водой или промывочным раствором; 10 — линия рециркуляции; 11 — змеевик подогрева; 12 — отстойная цистерна; 13 — указатель уровня

 

При наличии в топливе воды и механических примесей применяется последовательная двукратная сепарация (Рисунок 5.2): способом пурификации (в основном для отделения воды) и способом кларификации (для отделения механических примесей).

Рисунок 5.2 – Схема двукратной последовательной сепарации топлива: 1 — топливоподогреватель; 2 — сепаратор; 3 — насос сепаратора; 4 — цистерна отходов пурификации; 5 — цистерна грязного топлива; а — отвод из камеры переполнения; б и г — соответственно приемный и напорный трубопроводы подкачивающего топливного насоса; в — выход сепарированного топлива

 

Для получения удовлетворительного распыливания высоковязкого остаточного топлива необходимо поддерживать определенную температуру (вязкость) перед форсунками. Значение этой температуры зависит от марки применяемого топлива и ориентировочно может быть определено по табл. 5.1.

 

Таблица 5.1 – Температура (вязкость) перед форсунками

Cорт мазута Форсунка Сорт мазута Форсунка
механическая паромеханическая механическая паромеханическая
Условная вязкость, °ВУ Температура подогрева, °С Условная вяз-кость, °ВУ Температура подогрева, °С Условная вязкость, °ВУ Температура подогрева, °С Условная вязкость, °ВУ Температура подогрева, °С
М-20     М-60
М-40 М-80

 

Для улучшения условий транспортировки топлива к расходным цистернам рекомендуется поддерживать его температуру в пределах 40—60°С, в расходных цистернах (для М-40 и М-80) — примерно 80°С.