Мои Конспекты
Главная | Обратная связь


Автомобили
Астрономия
Биология
География
Дом и сад
Другие языки
Другое
Информатика
История
Культура
Литература
Логика
Математика
Медицина
Металлургия
Механика
Образование
Охрана труда
Педагогика
Политика
Право
Психология
Религия
Риторика
Социология
Спорт
Строительство
Технология
Туризм
Физика
Философия
Финансы
Химия
Черчение
Экология
Экономика
Электроника

Цепочки экономических отношений



 

Если следовать сухой кабинетной теории чиновников, автоперевозчикам в связи с введением СВП вообще не следует переживать: платить-то они будут не из своего кармана, не из своей прибыли. Все сопутствующие расходы на перевозку закладываются в себестоимость транспортной услуги. И автоперевозчику, в теории, по барабану, сколько при расчёте стоимости маршрута для заказчика закладывать на «проездной билет» – 3 рубля, 5, или 10…

Однако на практике СВП бьёт и перевозчика. Рикошетом. Но весьма болезненно.

 

Порядок оплаты предусматривает обязательное резервирование средств автоперевозчика: деньги заранее закачиваются на специальный счёт, привязанный к транспортному средству и закреплённому за ним ГЛОНАСС-транспондеру. Считывается пробег, километры фиксируются на серверах, перемножаются на тариф – и в автоматическом режиме с лицевого счёта списываются необходимые суммы. То есть, при среднем пробеге 8-10 тысяч километров в месяц на одну машину хозяину этой машины необходимо вывести из оборота, заморозить на спецсчёте сумму как минимум в 30-35 тысяч рублей. Для десяти автопоездов – уже 300 тысяч. Для ста единиц техники – 3 миллиона. Ежемесячно. Такую возросшую финансовую нагрузку смогут выдержать очень немногие автотранспортники…

 

Руководители автопредприятий различной величины – от крупных столичных автофлотилий с парком в сотни машин, до скромных провинциальных ОООшек с десятком автомобилей, – с цифрами на руках показывали и доказывали чиновникам: в реальных условиях наших кривых рыночных отношений выполнить это требование практически невозможно. Причём, чем крупнее предприятие и его заказчики – тем острее встаёт проблема. И тем серьёзнее её последствия.

Стандартная практика работы с крупными, системообразующими грузоотправителями/ грузополучателями: отсрочка платежей за транспортную услугу составляет 30-45 рабочих дней. Связано это в первую очередь с объективно сложившимися технологическими и логистическими циклами предприятий – хоть промпроизводство, хоть строительство, сельское хозяйство, оптовая и розничная торговля. И, естественно, такая практика определяется существующими финансовыми условиями, продиктованными экономикой именно рыночных отношений.

Предоплаты в автоперевозках практически не бывает. В лучшем случае – частичные авансовые платежи. Потому что экономика такая. Потому что дефицит денежной массы. Потому что свободных денег, «длинных» кредитов нет ни у кого. Деньги появляются, когда продукт произведён, перевезён, складирован, распределён и реализован. Но ведь он может быть и не реализован. Или фирма, принимающая груз, может разориться – рынок ведь, не плановое социалистическое хозяйство… Плюс кризис… И любой сбой у любого участника всей этой цепочки будет означать, как минимум, убытки транспортной компании. Повторение таких сбоев – уже банкротство…

И в этой ситуации СВП, действительно, становится суровой головной болью не сколько перевозчика, сколько заказчика перевозки – карьера, завода, фабрики, агрофирмы, ритейла. Подтверждая сделанный ранее вывод о том, что СВП, по факту, есть не «возмещение вреда», а новый дорожный налог на всю экономику…

 

На мероприятиях различного уровня – от международных транспортных конференций до заседаний Общественной Палаты Российской Федерации, – представители «Дальнобойщика» неоднократно задавали вопросы Минтрансу: кто и насколько тщательно просчитывал экономические последствия таких вот масштабных проектов? И просчитывал ли вообще? Пытались моделировать ситуацию? Слышали в ответ – ну, да, возможно, учтены не все риски, но суммы небольшие, и инфляционные ожидания не превысят 0,5-0,7%. Удорожание продуктов питания? Нет, не может этого произойти, потому что (цитата по expert.ru)

«…в Росавтодоре отмечают, что доля продовольственных товаров в структуре перевозок 12-тонниками составляет около 3,8%, а основные грузы – это инертные и промышленные материалы (щебень, песок и проч.) Поэтому говорить, что из-за введения СВП с 12-тонников подорожает молоко и хлеб, нельзя, отмечается в материалах ведомства. На конечной стоимости продукции ввод этой системы отразится незначительно – рост не превысит 0,5-1%...»

 

Я не могу однозначно определить, целенаправленное ли это введение электората в заблуждение, или отсутствие достоверной информации у чиновников и так называемых «экспертов»… Потому что с объективной реальностью эти проценты не имеют ничего общего…

Мы специально проводили опросы на нашем сайте и непосредственно на стоянках большегрузного транспорта. Среди реальных автоперевозчиков. Цифры сильно отличаются от оптимистичных обещаний «экспертов».

Четверть автопоездов и «среднетоннажников», а точнее – 26% опрошенных, перевозят именно продукты питания. Стройматериалы – одна пятая опрошенных, 20%. Примерно такая же разбивка по процентам – товары народного потребления, и отдельной строкой – промышленное оборудование, агрегаты, комплектующие. То есть «долей в 3,8%» и близко не пахнет…

 

Да, у нас нет тех информационных ресурсов, которыми обладают чиновники. Пользуемся данными, размещённых в открытом доступе, и собственной информацией от субъектов автотранспортного бизнеса. И картинка складывается совсем не такая оптимистичная, какой бы её хотел видеть Минтранс…

По данным исследования, проведенного в своё время в Санкт-Петербурге в рамках международного проекта LogOn Baltic, было определено, что доля транспортных затрат в логистических издержках наших промышленных, строительных и торговых предприятий составляет 30–34%. В цене товаров транспортная составляющая имеет разную величину в зависимости от вида продукции: 2–3% для электроники, 6–8% для продуктов питания, 7–12% для машин и оборудования, 40–60% для сырьевой и сельскохозяйственной продукции, 80–85% для минерально-строительных материалов.

 

В стоимости валового национального продукта доля автотранспортных затрат составляет около 18-20%. Сегодняшняя себестоимость 1 километра пробега автопоезда – около 22-27 рублей за километр. В зависимости от региона, вида перевозимого груза и модели транспортного средства. Заложенный тариф СВП увеличивает себестоимость транспортной услуги примерно на 15-17%. Это увеличивает себестоимость ВНП на 3,5-4%. Проще говоря, в грядущем платеже с двенадцатитонников уже заложено 4% инфляции. То есть 4% роста цены на ВСЁ, что производится и потребляется в РФ. Даже если оперировать так называемыми укрупнёнными показателями, без детализации… Если же учитывать всю совокупность негативных факторов, реальный рост потребительских цен может быть в полтора-два раза выше цифры официальной инфляции…

 

Мы эти цифры озвучивали ещё несколько лет назад. От них отмахивались. Да и мы, честно говоря, хотели бы ошибаться – уж очень неприятные выводы следуют из таких прогнозов… Но в мае нынешнего года Минэкономразвития, проводя хоть и запоздавшую, но крайне необходимую экспертизу СВП, в своих оценках вышел на очень похожие параметры: новый «дорожный сбор» может приплюсовать к существующему уровню инфляции ещё 5%. И более…

Причём чем дешевле перевозимые товары, тем бОльший рост их цены будет гарантирован. Для красной икры или компьютеров удорожание, действительно, составит доли процента. А вот макароны, сахар, мука, кирпич…

Резонно задать вопрос – правительство сейчас, сегодня, в условиях крайне непростой экономической ситуации, готово приплюсовать к потерям от рецессии, девальвации, санкций, недобора «нефтяных» и «газовых» доходов, ещё, как минимум, пять инфляционных процентов?