Мои Конспекты
Главная | Обратная связь


Автомобили
Астрономия
Биология
География
Дом и сад
Другие языки
Другое
Информатика
История
Культура
Литература
Логика
Математика
Медицина
Металлургия
Механика
Образование
Охрана труда
Педагогика
Политика
Право
Психология
Религия
Риторика
Социология
Спорт
Строительство
Технология
Туризм
Физика
Философия
Финансы
Химия
Черчение
Экология
Экономика
Электроника

Влияние системы автоматической блокировки на пропускную способность участков железных дорог



СИСТЕМЫ ИНТЕРВАЛЬНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ НА ПЕРЕГОНАХ (ИРДП)

Часть вторая

ЛЕКЦИЯ ПЕРВАЯ

АВТОМАТИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА

План лекции

1. Автоблокировка определение, назначение

2. Влияние системы автоблокировки на пропускную способность участков железных дорог

3. Безопасность систем железнодорожной автоматики и телемеханики, основные понятия термины и определения

4. Методы управления проходными светофорами;

 

Автоблокировка определение, назначение

 

Автоблокировка, система регулирования движением поездов на перегонах по сигналам проходных светофоров (локомотивных прим. автора). При автоблокировке перегон между станциями делят на блок участки (БУ), а на их границах устанавливают проходные светофоры, показаниями которых управляет движущийся поезд (без участия человека). Автоматическое действие проходных светофоров достигается тем, что в пределах каждого БУ устанавливают электрические рельсовые цепи (РЦ), через которые поезд воздействует на аппаратуру управления огнями светофоров. Система автоблокировки обеспечивает безопасность движения поездов и высокую пропускную способность железнодорожных линий.

 

Влияние системы автоматической блокировки на пропускную способность участков железных дорог

 

Важнейшим фактором при разработке системы автоблокировки, как и любой системы железнодорожной автоматики, является ее эффективность внедрения, высокая надежность и безопасность. Одним из параметров эффективности является пропускная способность системы. Пропускную способность участка железной дороги можно определить количеством поездов, пропускаемых за сутки.

Временной интервал попутного следования поездов П1 и П2, при трехзначной автоблокировке и трехблочном их разграничении (движение с зеленого огня проходного светофора на зеленый), можно определить согласно рис. 1.

 

 

 

Рис. 1. Трехзначная система сигнализации при разграничении
поездов тремя блок-участками

 

Интервал попутного следования определяется по формуле:

 

(1)

где - длина - го блок-участка, м;

- средняя скорость движения поезда по участку, км/ч;

- длина поезда, м;

0,06 – переводной коэффициент.

На основании рассчитанного интервала попутного следования определяется пропускная способность перегонов по формуле;

 

(2)

 

 

где - коэффициент неравномерности графика движения поездов ( <1, зависит от степени автоматизации приготовления маршрутов на станциях);

(3)

 

Для того чтобы можно было реализовать практически расчетный перегонный межпоездной интервал , он должен быть не меньше станционного интервала ( ), необходимого для приема поезда на боковой путь, который можно определить в соответствии с рис.2 по формуле:

 

(4)

 

где - станционный интервал попутного следования поездов;

- время приготовления маршрута, мин. (3…6 мин. при ручном управлении стрелками, 0,3…0,6 мин. при ЭЦ с индивидуальным управлением стрелками, 0,1 мин при ЭЦ с маршрутным управлением стрелками);

- длина поезда, м;

- длина участка пути необходимая для восприятия машинистом показания предвходного светофора;

- длина участка между входным и предвходным светофором;

- расстояние между входным светофором и изолирующим стыком (самого удаленного пути приема в маршрутах приема);

- средняя скорость движения поезда в горловине станции.

 
 

 


Рис. 2. Схема к расчету станционного интервала
попутного следования поездов

 

Из формул 1 и 4 следует, что для уменьшения интервала попутного следования желательно иметь блок-участки как можно меньшие по длине, а с другой стороны, скорость иметь, как можно большую при этом значительно увеличивается тормозной путь. Следовательно, длины блок участков необходимо выбирать такими, чтобы они были больше тормозных путей поездов для данного участка железной дороги.

На железнодорожных линиях, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, расстояние между смежными светофорами должно быть не менее тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении на максимальной реализуемой скорости, но не более 120 км/ч для пассажирских поездов и 80 км/ч для грузовых поездов, и, кроме того, должно быть не менее тормозного пути при экстренном торможении с учетом пути, проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств автоматической локомотивной сигнализации на тормозную систему поезда. При этом на участках, где видимость сигналов менее 400 м, а также на железнодорожных линиях, вновь оборудуемых автоблокировкой, указанное расстояние, кроме того, должно быть не менее 1000 м. (ПТЭ, 2011г., п.5. приложения №3 к правилам)

,

Основные понятия, термины и определения безопасности железнодорожной автоматики

Основные понятия, термины и определения безопасности железнодорожной автоматики и телемеханики изложены в отраслевом стандарте ОСТ 32.17 – 92, утвержденном и введенном в действие Указанием МПС РФ от 22 июля 1992 г. № Г-640у. Ниже приведены основные положения этого документа.

Надежность – свойство системы сохранять во времени в установленных пределах значения всех параметров, характеризующих способность выполнять требуемые функции в заданных режимах и условиях применения, технического обслуживания, хранения и транспортирования.

Безопасность системы железнодорожной автоматики – свойство системы непрерывно сохранять исправное, работоспособное или защитное состояние в течение некоторого времени или наработки.

Защитное состояние – неработоспособное состояние системы, при котором значения всех параметров, характеризующих способность выполнять заданные функции по обеспечению безопасности движения поездов, соответствуют требованиям нормативно-технической (или) конструкторской документации.

Опасное состояние – неработоспособное состояние системы, при котором значение хотя бы одного параметра, характеризующего способность выполнять заданные функции по обеспечению безопасности движения поездов, не соответствуют требованиям нормативно-технической документации.

Защитный отказ – событие, заключающееся в нарушении работоспособного состояния при сохранении защитного состояния.

Опасный отказ – событие, заключающееся в нарушении работоспособного и защитного состояний системы.

Отраслевой стандарт ОСТ 32.17-92 включает документы:

- методы испытания на безопасность;

- порядок и методы контроля показателей безопасности, устанавливаемых в нормативно-технической документации;

- критерии опасных отказов;

- методы расчета показателей безотказности и безопасности СЖАТ;

- методы расчета норм безопасности;

- организация сбора и обработки информации о безопасности систем железнодорожной автоматики и телемеханики;

- организация сбора и обработки информации о безопасности систем железнодорожной автоматики и телемеханики.

Выполнение всех пунктов отраслевого стандарта всеми участниками сложного механизма разработки, хранения, транспортировки, монтажа и эксплуатации должно обеспечить высокую надежность в работе СЖАТ и безопасность движения поездов.




Поиск по сайту:







©2015-2020 mykonspekts.ru Все права принадлежат авторам размещенных материалов.