Отраслевой стандарт ОСТ 32. 17-92 обязателен для применения в проектной и конструкторской документации, научно-технической, учебной и справочной литературе.

4.Методы автоматического управления проходными
светофорами.

Рассмотрим первоначально основные принципы построения широко применяемых на сети железных дорог систем АБ построенных на электромагнитных реле.

Логические связи. Под логическими связями будем понимать связи между управляемым объектом (светофором) и контролируемыми объектами (блок-участками, огневым реле красного огня и д.р.), влияющими на показания огней светофора.

По техническим признакам и выполняемым функциям автоматическая блокировка относится к автоматическим системам телеуправления с прямой связью. Связь между контролируемыми объектами и управляемыми устройствами может осуществлять с использованием различных каналов связи:

– линейных цепей (проводных и кабельных);

– радиоканалов (радиорелейных с цифровой передачей данных);

– спутниковой связи;

– специальных шлейфов и волноводов.

Управляемым объектом, или конечным звеном автоблокировки, является сигнальный прибор – проходной светофор, который передает машинисту в закодированном виде информацию о состоянии впереди лежащих блок-участков.

В большинстве отечественных систем АБ между проходными светофорами передается весьма ограниченный объем информации, который

можно определить по известной формуле:

(5)

где количество информации (бит);

- количество состояний (значность системы автоблокировки);

при 2, 1;

3, 1,56;

4 2.

Для повышения безопасности движения поездов на участках с АБ предусматривается контроль целостности нитей светофорных ламп.

Система АБ может быть построена с контролем всех нитей ламп или только с контролем нитей красного огня.

Автоблокировка с контролем нитей красного огня. Контролируются только нити красного огня. При перегорании основной нити (срок службы 2000 ч.) происходит автоматическое переключение на резервную нить (срок службы 300 ч). При перегорании основной и резервной нитей происходит перенос красного огня на предыдущий светофор:

Рис. 3. Автоблокировка с контролем нитей красного огня

Автоблокировка с контролем целостности нитей ламп всех огней на светофоре. При перегорании основных нитей ламп светофора происходит автоматическое переключение на резервные нити. Для этого необходимо устанавливать дополнительную аппаратуру для контроля всех нитей ламп светофоров. При перегорании основной и резервной нити лампы происходит переключение предыдущего светофора на более запрещающее показание.

а

б

Рис. 4. Автоблокировка с контролем всех нитей ламп светофора

На отечественных железных дорогах применяются системы автоблокировки только с контролем нитей красного огня.

Передаваемые светофорами оперативные сообщения по степени влияния на безопасность движения не эквивалентны. Наиболее ответственным – основным сообщением, на котором строится блокировочная система, является информация о состоянии первого б/у (по ходу движения поезда). Информация о свободном состоянии последующих б/у, является дополнительной информацией, облегчающей машинистам выбор правильного режима ведения поезда.

С целью повышения безопасности движения поездов, в системах АБ введены защитные участки (ЗУ). При этом светофор №3 переключается на разрешающее показание только после освобождения защитного участка пути, расположенного за светофором №1.

Рис. 5. Система автоблокировки с защитными участками

В обобщенном виде систему автоблокировки для участка пути можно представить структурной схемой рис. .

Рис. 6. Структурная схема трехзначной автоблокировки с контролем нити красного огня

С общих позиций теории автоматического управления АБ можно рассматривать как дискретный, разомкнутый, однотактный, конечный автомат входы и выходы которого территориально удалены:

- дискретный – все входы и выходы дискретные (участок занят - 0, участок свободен - 1);

- отсутствует обратная связь (признак разомкнутого автомата);

- каждому определенному значению состояния БУ и нити красного огня соответствует единственное показание огня светофора (признак однотактного автомата);

- в процессе действия системы объем памяти не изменяется (признак конечного автомата).

Реализация автомата может быть на различной элементной базе:

- релейной;

- электронной;

- микропроцессорной.

Находящиеся в настоящее время в эксплуатации системы автоблокировки построены в основном на релейной элементной базе и обладают рядом существенных недостатков: большое потребление электроэнергии (до 600 ВА на сигнальную точку); большие габариты аппаратных средств располагаемых на перегонах, требующие значительных профилактических работ, необходимость наличия специальных линий энергоснабжения и д.р. Модернизация систем требует установки дополнительного оборудования, что не всегда возможно из-за отсутствия свободных мест для его установки в типовых релейных шкафах.

С повышением скоростей движения появляется необходимость в увеличении объема передаваемой дополнительной информации для облегчения машинистам условий ведения поезда (например, длины б/у, его уклонов).

Новые системы автоблокировки, ориентированные на использование современной элементной базы (электронной, микропроцессорной) и размещение ее на прилегающих к перегонам станциях. Дальнейшая модернизация этих систем потребует только изменения программного обеспечения или замены электронных модулей на современные устройства. Основные принципы построения таких систем будут рассмотрены в дальнейших лекциях этого курса.

Вопросы для самопроверки

1. Какие основные функции в системе регулирования движения поездов выполняет АБ?

2. Какие параметры характеризуют пропускную способность участка ж. д, оборудованного системой АБ?

3. Какие факторы существенно влияют на пропускную способность участков ж. д., оборудованных системой АБ?

4. Какую длину должен иметь блок-участок в системе АБ?

5. Почему длина блок-участка между входным и предвходным светофором выбирается равной 1,5 км.

Поиск по сайту: