Мои Конспекты
Главная | Обратная связь

...

Автомобили
Астрономия
Биология
География
Дом и сад
Другие языки
Другое
Информатика
История
Культура
Литература
Логика
Математика
Медицина
Металлургия
Механика
Образование
Охрана труда
Педагогика
Политика
Право
Психология
Религия
Риторика
Социология
Спорт
Строительство
Технология
Туризм
Физика
Философия
Финансы
Химия
Черчение
Экология
Экономика
Электроника

ВОДНОТРАНСПОРТНЫЕ СОЕДИНЕНИЯ ВОЛГИ С БАЛТИЙСКИМ МОРЕМ





Помощь в ✍️ написании работы
Поможем с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой

 

Тихвинская система. В развитие водных путей XIX век принес ряд коренных изменений, обусловленных экономической жизнью и техническим прогрессом. Кризис крепостнического хозяйства и формирование капиталистического уклада сопровождались ростом торгово-экономических связей между районами страны, чему способствовало расширяющееся общественное разделение труда и специализация отдельных регионов России.

Развитие экономики государства настоятельно диктовало необходимость совершенствования водных путей сообщения, которые в первой половине столетия по объему перевозочной работы были основным видом транспорта, сохранив и в дальнейшем важнейшую роль в обеспечении транспортных потребностей страны. Эти обстоятельства явились побудительной причиной развернувшегося строительства межбассейновых соединений, которое не ограничилось совершенствованием водных путей, соединявших центральные районы страны с Петербургом, а распространилось и на другие речные бассейны.

Недостаточная пропускная способность Вышневолоцкой системы — этого основного пути, связывавшего Петербург с бассейном Волги, серьезно тормозила перевозки. Наряду с работами по улучшению Вышневолоцкой системы еще в XVIII в. предпринимались неоднократные попытки открыть судоходство по другим направлениям, но их осуществление затянулось до начала XIX в. С 1712 по 1718 г. проводились изыскания новой трассы водного пути, которая избавила бы от необходимости проходить Боровицкие пороги на Мете, но каких-либо удовлетворявших Петра I проектов не было представлено до 1724 г., когда появилось предложение устроить водный путь по трассе будущей Тихвинской системы. Последовавшая вскоре смерть царя отодвинула осуществление этого предложения.

В 1753 г. Сенат рассмотрел предложение о строительстве канала между реками Молога и Сясь. По этому направлению было решено произвести осмотр местности, составить планы и смету. По составленной смете на строительство Тихвинской системы требовалось 968 480 руб. Проект строительства был утвержден высочайшим указом 5 апреля 1762 г., но уже 13 мая отменен по причине недостатка средств: «...все публичные здесь казенные работы... на то время, пока доходы умножаются, остановить, в том числе и водяную от Рыбной слободы до р. Волхова коммуникацию».

Одновременно с сооружением Тихвинской системы рассматривался вопрос и о строительстве Сясьского канала, который соединил бы в обход Ладожского озера реки Волхов и Сясь.

Еще в начале постройки Ладожского канала Петр I предполагал продлить его от Волхова до р. Сясь. В 1724 г. были проведены изыскания. Целесообразность устройства Сясьского канала особенно подтвердилась, когда выявились удобство и безопасность плавания судов по законченному строительством Ладожскому каналу. Но никаких работ на этом объекте не велось. И только в 1764 г. Сенат представил доклад, где просил высочайшего разрешения начать строительство открытого канала от г. Ладоги до Сясьских рядков независимо от решения вопроса о постройке Тихвинской системы. Намечалось сделать канал шириной 27,7 м и глубиной 2,1 м с тем, чтобы обеспечить доставку в Петербург заготовляемой на Сяси древесины, извести и каменной плиты.

Предложение Сената было принято, но начатые в 1765 г. работы по сооружению Сясьского канала в 1766 г. были приостановлены. Небольшие работы велись с 1774 по 1783 г., однако строительство закончилось только в 1802 г., и 1 июня было открыто движение судов. Таким образом, строительство этого небольшого канала (длиной около 10 км) без шлюзов и плотин тянулось 36 лет.

1 января 1802 г. был утвержден проект сооружения Тихвинской системы по трассе, намеченной еще при Петре I. Проектом предусматривалось сооружение 17 шлюзов, 10 полушлюзов и соединительных каналов. Затраты на сооружение системы снизили до 433 709 руб. и строительство началось. В 1805 г. были завершены земляные работы и приступили к строительству гидротехнических сооружений. Но вскоре выяснилось, что намеченного урезанным проектом числа шлюзов и полушлюзов недостаточно: требовалось построить дополнительно 7 шлюзов и 51 полушлюз на порожистых и мелководных местах р. Тихвинки. Несмотря на то, что не все работы по сооружению системы, предусмотренные проектом, были закончены, судоходство здесь было открыто в 1811 г.

Небольшие размеры шлюзов позволяли пропускать суда грузоподъемностью не более 33 т, что, естественно, ограничивало пропускную способность системы. Значительные неудобства судоходству создавались в результате частых поломок полушлюзов, медленного пропуска судов через них при больших расходах воды. В последующие годы эти полушлюзы пришлось заменить шлюзами.

Кроме того, габаритные размеры пути на отдельных участках Тихвинской системы имели существенную разницу, вследствие чего организация движения судов была крайне сложной и трудоемкой. На пути от Петербурга до Мологи суда приходилось перегружать или паузить в трех пунктах (Рождественская пристань, Тихвин, Соминская пристань), а в мелководные годы положение осложнялось еще более.

Мариинская система. Почти одновременно с Тихвинской и даже несколько ранее начались работы по сооружению третьего водного пути, соединявшего Волгу с Балтийским морем. Изыскания по направлению, намеченному еще при Петре I, с использованием рек Вытегры, Ковжи, Шексны проводились несколько раз: в 1774, 1785 и 1798 гг.

Водный путь с Волги на Петербург по этому направлению имел существенные преимущества, которые позволяли еще Д.Перри рекомендовать его как наиболее приемлемый. В пояснении к разработанному им схематическому плану Перри указывал, что суда, следуя с Волги на Петербург по трассе через Ковжу—Вытегру, должны подняться на 34 м и затем спуститься на 138 м, тогда как по Тихвинскому направлению требовалось преодолеть подъем на 175 м и спуск на 276 м.

 

Эти данные несколько отличаются от более точных современных отметок, но правильно отражают преиму­щества пути, на котором можно меньше строить шлюзов. Кроме того, водораздел между Ковжей и Вытегрой располагал практически неограниченными запасами воды для питания системы, а входившие в него реки Свирь, Шексна, Ковжа и частично Вытегра были пригодны для плавания судов в своем естественном состоянии. Но этот проект не был рассмотрен Петром I, внимание которого в тот момент было отвлечено вой­ной с Турцией.

В результате исследований, которые проводил в 1785 г. инженер де Витте, им был составлен сначала предварительный, а затем вполне законченный проект и смета на сооружение этого водного пути в сумме 1 млн. 944 тыс. руб. и по указу Екатерины II от 31 декабря 1787 г. на строительство Вытегорского канала даже было ассигновано 0,5 млн. руб. Но вскоре эти деньги передали на строительство дорог между Петербургом и Москвой, а работы на канале не были начаты. После смерти Екатерины II, в конце XVIII в. среди бумаг Петра I был найден план соединения Ковжи с Вытегрой, составленный, по-видимому, еще Д.Перри. Император Павел I потребовал, чтобы департамент водяных коммуникаций «срочно сочинил план и смету сего построения».

Потребность в развитии транспортных путей на Петербург к тому времени была настолько острой, что граф Сивере, возглавлявший этот департамент, лично произвел рекогносцировку трассы и представил царю доклад о создании водного пути по Вытегорскому направлению. Что же касается плана и сметы, то деятели департамента не стали утруждать себя их составлением, а представили разработанный еще Д.Перри в 1710 г. схематический проект, который и был одобрен. Более точный, составленный в 1785 г. и обоснованный по правилам того времени упомянутый выше проект де Витте не был принят во внимание, а возможно, и оставался неизвестным. Таким образом, большой опыт гидротехнического строительства, накопленный русскими гидротехниками за 90 лет строительства и эксплуатации Вышневолоцкой системы, не был учтен.

Осуществление строительства системы было тяжелым бременем для казны и могло бы затянуться на долгие годы, если бы не был найден довольно необычный выход. На финансирование работ были направлены средства, имевшиеся в фонде воспитательных домов, на заимствование которых по 400 тыс. руб. в год дала согласие «главноначальствующая над воспитательными домами обеих столиц» императрица Мария. Деньги, собранные на содержание «незаконнорожденных детей и подкидышей» за счет различных пожертвований и доходов от монополии на издание игральных карт, а также сэкономленные на скудном питании и одежде этих детей, оказались источником финансирования затрат на постройку системы. В своем указе от 20 января 1799 г. Павел I писал: «Повелели Мы, принимая сумму сию заимообразно из оного места на подлежащих условиях, приобщить ее к прочим суммам, по водяной коммуникации ассигнованным, а канал во изъявление признательности Нашей к таковому споспешествованию Ея Императорского Величества и на память потомству, соизволяем Мы именовать Мариинским». Вот так, без особых усилий «Ея Императорского Величества» появилось это название системы, сохранявшееся 150 лет.

Руководство строительством Мариинской системы было возложено на инженер-генерала Деволанта, при котором создавалось специальное управление. Но осуществление работ по схематическому проекту требовало инженерной разработки многих технических решений, для чего руководитель строительства не обладал необходимыми познаниями и опытом. И это наложило свой отпечаток на сооружения системы.

Малые размеры шлюзов не только ограничивали возможности увеличения грузооборота, но не могли пропускать к Рыбинску суда, доставлявшие в Петербург грузы по Вышневолоцкой системе, где подъем их в порогах по Мете был невозможен. Крайне нерационально был устроен путь через водораздел.

Строительство Мариинской системы было начато в 1799 г. Первоначально предполагалось соорудить 26 шлюзов, 8 из которых были построены уже в 1801 г. и прорыт соединительный канал, а в 1808 г. из Ковжи на Вытегру прошло первое судно, имевшее осадку около 1 м. Официальное открытие судоходства по системе было объявлено 21 июля 1810 г. Для ее обслуживания назначался штат из 299 рабочих и специалистов, на содержание которых ежегодно отпускалось по 50 тыс.руб.

В 1810 г., после официального открытия системы для судоходства были сооружены в Шестовской и Белоусовской быстринах Вытегры два шлюза, не предусмотренные первоначальным проектом. Все шлюзы имели длину камеры 32 м, ширину 9,1 м и могли пропускать суда с осадкой 1,25 м грузоподъемностью около 170 т. Пропускная способность системы составляла около 500 тыс.т за навигацию. Общая сумма расходов на строительство Мариинской системы с 1798 по 1810 гг. составила 2771 тыс. руб. Несмотря на грандиозность (по тем временам) сооружения, расходы считались невысокими, что объяснялось использованием казенного леса и ничтожной платой рабочим за их тяжелый труд.

К завершению строительства система имела следующий вид:

1) на Ковже были построены 2 шлюза (св. Константина и св. Анны) и 1 полушлюз;

2) в 9 км от шлюза св. Анны начинался соединительный канал от Ковжи, который примыкал к Вытегре у д. Верхний Рубеж. На канале имелось 6 шлюзов, из них 1 трехкамерный и 3 двухкамерных. Водораздельным пунктом было Маткозеро;

3) на Вытегре было построено 20 шлюзов (в том числе 6 двухкамерных, 1 трехкамерный и 1 четырехкамерный).

Всего на системе было 28 шлюзов, имевших 44 камеры. Ее питание обеспечивалось из Ковжского озера. Ковжа и Пурас-ручей в истоке из озера были преграждены плотиной и водоспуском, а горизонт озера поднят почти на 2 м. Объем воды созданного таким образом Ковжского водохранилища достигал 11,6 млн. куб.м, что обеспечивало питание системы с двойным запасом.

Открытие движения по Мариинской системе сразу обнаружило и ее недостатки. Во-первых, Белое и Онежское озера не имели обходных каналов и суда были вынуждены следовать по ним с большим риском даже при сравнительно тихой погоде. Во-вторых, трасса водного пути на значительном протяжении проходила по безлюдным и малообжитым заболоченным районам. Поэтому трудно было в достаточном количестве найти на месте людей и лошадей для тяги судов и обслуживания судоходства.

Необходимость устройства каналов в обход озер признавалась еще до сооружения шлюзованной части системы. В 1800 г. был составлен проект канала в обход Онежского озера. Канал проектировался открытым, без шлюзов, глубиной 2,1 м, шириной по поверхности 28 м и общей длиной около 68 км. Затраты на его сооружение определялись в 1840 тыс. руб., но фактически работы не были начаты.

В 1810 г. был составлен новый проект, в основном повторявший первоначальный, однако сметная стоимость его возросла до 3465 тыс. руб. К осуществлению этого проекта также не приступили, помешала война 1812 г.

Неудовлетворительное состояние внутренних водных путей сообщения было освещено в докладе главного директора путей сообщения, представленном комитету министров в 1817 г., где было отмечено: «Опыт нынешнего лета удостоверил, сколь недостаточно и ненадежно судоходство по Вышневолоцкой системе... Известно, что по сему пути не может пройти более 3800 судов... В таковом состоянии судоходства по Вышневолоцкой системе необходимость заставляет обратить особое внимание на другие водяные пути, ведущие к столице, и именно Мариинской и Тихвинской. Для усовершенствования Мариинской системы необходимо устроить вдоль Белого и Онежского озера обходные каналы, кои давно уже проектированы и утверждены, ибо при проходе через сии озера судоходство бывает подвержено остановкам и некоторым опасностям... В подобном же положении находятся все водные пути в го­сударстве и самые искусственные сооружения, по разным местам существующие». По этому представлению была учреждена особая комиссия, но в практических делах ведомства путей сообщения ничего существенного не изменилось.

В 1818 г. был составлен третий проект устройства Онежского канала и начаты работы, но тогда решили построить лишь часть канала от р. Вытегры до урочища Черные Пески. Канал начинался в 10 км ниже г. Вытегры и имел длину всего 20 км. С его постройкой устранялась необходимость проходить судам наиболее опасный по ветроволновым условиям участок Онежского озера, но задача безопасного перехода судов в полной мере не решалась. От Черных Песков до истока Свири суда все же должны были около 30 км следовать озером. Строительство Онежского канала на участке от Черных Песков до Вознесенья (исток Свири) было закончено лишь в 1845—1852 гг.

Столь же долго сооружался канал в обход Белого озера. Озеро это невелико (50 км длиной), но не имеет никаких укрытий от шторма. Кроме того, после спада воды в Шексне глубина на имевшемся в ее истоке баре падала до 80 см, а в маловодные годы и до 40 см. Груженые суда, прибывшие с Шексны, приходилось паузить перед озером, а войдя в озеро на 2—3 км, за баром загружать обратно. При этом многие из них гибли во время шторма: так, 27 августа 1832 г. в озере было повреждено внезапно возникшим штормом 62 судна, а убыток превысил 0,5 млн. руб. — сумму по тем временам огромную.

При таких условиях судовладельцы и купцы неоднократно обращались к правительству с просьбой об устройстве канала в обход буйного Белого озера, соглашаясь покрыть издержки на его сооружение установлением пошлинного сбора с судов. Формально царское правительство пошло навстречу. В 1819 г. был составлен и утвержден проект, по трассе канала прорублена широкая просека, выкопан кювет для предварительного осушения местности, но на этом строительство и прекратилось.

Вторично решение о постройке Белозерского канала было принято в 1835 г., но строительные работы начали только через 8 лет и лишь в августе 1846 г. состоялось открытие канала для судоходства. Он был устроен шлюзованным и проходил южным берегом озера. Уровень воды в канале возвышался над самым низким горизонтом озера на 3,2 м и поддерживался двумя шлюзами со стороны Шексны (они назывались «Удобство» и «Безопасность») с общим напором 3,5 м, а со стороны Ковжи — одним (под названием «Польза») с напором 2,45 м. Длина и ширина камер шлюзов соответствовали размерам шлюзов Мариинской системы. Канал имел ширину по дну 17 м и глубину 2,15 м при общей длине около 67 км.

В 1802—1810 гг. сооружался Свирский канал между устьями рек Свирь и Сясь в обход Ладожского озера. Канал имел длину около 53 км, глубину 1,8 м, а ширина по дну в некоторых местах составляла всего 11 м, что было следствием ошибок при нивелировке (чтобы выдержать проектную ширину, требовалось увеличение объема выемки грунта — работы невыгодной, а потому и не выполненной в полном объеме). В последующие годы в результате разрушения дамб и бечевников, наносов и обвалов берегов глубина на канале падала настолько, что в мелководье по нему могли проходить суда с осадкой всего 55—70 см. В дальнейшем пришлось провести работы по его расчистке и расширению.

На Ладожском канале, который в 1826 г. вследствие чрезвычайной засухи обмелел настолько, что судоходство по нему прекратилось, были построены в Шлиссельбурге (ныне Петрокрепость) новые гранитные шлюзы, а в Новой Ладоге установлены три паровых насоса общей мощностью 200 л. с, которые могли за сутки перекачать из Волхова в канал 310 тыс.куб.м воды, когда приток ее из питавших канал рек не обеспечивал необходимые глубины на канале.

Продолжались работы и по улучшению условий плавания на Вышневолоцкой системе, которая все еще оставалась основным водным путем на Петербург.

В 1820—1822 гг. на Боровицких порогах были установлены 9 телеграфных пунктов для передачи на Опеченскую пристань сообщений об остановке судна на судовом ходу.

В 1825—1827 гг. левый берег Тверецкого канала был отделан камнем и по нему проложен бечевник, улучшены старые и построены новые плотины. С увеличением высоты плотины и площади зеркала Заводского водохранилища до 68 кв.км судоходство на Тверце после спада весенних вод стало поддерживаться в течение 100—130 дней. Караваны судов, пропускавшиеся через шлюз, увеличились до 1000—1500 ед. Зимовки судов происходили только в засушливые годы, как это было, например, в 1827 г., когда по случаю необыкновенно сухого лета осенний караван из 1555 судов с грузом стоимостью около 19 млн. руб. вынужден был встать на зимовку на участке от Твери до Боровицких порогов. В 1834 г. на Мете выше порогов зазимовало 549 судов, в 1835 г. — 477, в 1838 г. — 577. Груз в этих случаях приходил в Петербург только на следующий год, если не доставлялся гужем.

В 1843 г. дополнительно к комплексу сооружений Вышневолоцкой системы был построен Верхневолжский бейшлот[17]. Устроенная неподалеку от истока Волги деревянная на каменном фундаменте плотина подняла ее уровень и соединила в один бассейн площадью более 160 кв.км озера Волго, Пено и Овселуг. Накапливаемый за плотиной запас воды до 400 млн.куб.м давал возможность в течение двух месяцев межени поддерживать на верхнем участке Волги (выше Твери) за счет попусков глубину 0,55—0,60 м. Это было первое гидротехническое сооружение для регулирования стока волжской воды. Бейшлот долгие годы выполнял свою задачу улучшения судоходства на верхней Волге к продолжает служить до сих пор[18].

Значение Вышневолоцкой системы не уменьшилось, с вводом в действие двух новых водных систем. Движение по ней, увеличившись к 1800 г. до 4665 судов за навигацию, оставалось почти стабильным на протяжении первой трети XIX в. (в 1809 г. — 4308 судов, в 1820 г. — 4642 и в 1836 г. — 4695 судов). Новые системы приняли на себя дополнительные грузопотоки.

Однако условия перевозки грузов по этим новым; путям: были сопряжены с большими трудовыми и денежными затратами. Представляет интерес сопоставление стоимости доставки груза по всем имевшимся путям от Рыбинска до Петербурга по данным, относящимся к. 40-м годам XIX в. (в копейках за один пуд): гужем — 125—400; на судах: по Вышневолоцкой системе — 40— 45; по Мариинской — 32—50; по Тихвинской — 40—120. Трудности с доставкой грузов в столицу особенно обострялись при неблагоприятных навигационных обстоятельствах. Так было, например, в 1808 г., когда в результате засушливого лета многие грузы не удалось доставить в Петербург. Чтобы предотвратить опасные последствия этого, был создан особый комитет под председательством министра внутренних дел, который разработал предложения «для усовершенствования главнейших водных путей».

В царском указе главному директору водяных коммуникаций от 31 марта 1809 г. были перечислены основные работы, подлежащие выполнению по Вышневолоцкой, Мариинской и Тихвинской системам и указаны источники их финансирования. При этом выдвигалось требование, чтобы исполнение их было сделано «возможно поспешнее, дабы тем совершенно уже обеспечить здешний край на все будущее время в довольстве всех продуктов и припасов из внутренности государства доставляемых».

Осуществление намеченных мер, конечно, улучшило состояние водных путей сообщения между Волгой и столицей, но задачу «обеспечить здешний край на все будущее время» еще предстояло решить.

Таким образом, к 1811 г. Волга с Балтийским морем имела связь водным путем по трем направлениям: Вышневолоцкому, Тихвинскому и Мариинскому.

Возникает вопрос, была ли необходимость сооружения этих трех путей? Не подлежит сомнению, что Вышневолоцкая система не могла обеспечить транспортные потребности Петербурга, и новый водный' путь был необходим. Но одновременное строительство Тихвинской и Мариинской систем, технически несовершенных, с малыми размерами шлюзов и сложными условиями плавания скорее всего следует рассматривать как следствие отсутствия продуманного плана и ясной перспективы развития транспортных путей у правительств, сменявшихся одно за другим после Петра I. На формирование транспортной политики в стране не оказывали практически никакого влияния и назначенный в 1773 г. главный директор водяных коммуникаций и его канцелярия.

Очевидно, строительство какого-либо одного канала, в частности Мариинского, но технически более совершенного и с большими габаритными размерами пути, было бы дешевле и экономичнее.


 

ГИДРОТЕХНИЧЕСКОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО НА ДРУГИХ ВОДНЫХ ПУТЯХ

В 1795 г. перечень искусственных водных путей России пополнился Огинским каналом[19], соединявшим по рекам Щара и Ясельда верховья Днепра и Немана.

Канал строился в 1770—1784 гг., имел 4 шлюза, но не был полностью закончен и в таком виде эксплуатировался. Проложенный в торфяных грунтах и недостроенный канал заплыл, бечевники осели настолько, что затапливались весенней водой. Поэтому в 1802—1804 гг. были проведены работы по его восстановлению и достройке. Вместо 4 шлюзов было построено 10, каждый длиной 34 и шириной 5 м. Общая длина канала составляла около 33 км, а глубина позволяла проходить судам с осадкой до 70 см.

Экономическое значение канала было невелико, хотя по нему и транспортировались лесные и некоторые другие грузы для экспорта. В 1816 г., например, по каналу проследовало всего 61 судно, на которых было доставлено 4664 четвертей пшеницы и овса, 49 тыс. пудов соли, 2140 ведер вина и водки и 200 пудов пеньки. Кроме того, в плотах и на плотах было доставлено 45 тыс. бревен и брусьев, дубовые доски и бочарная клепка.

Развитие торговых связей в конце XVI11 в. вновь выдвинуло на очередь вопрос соединения Днепра с Балтийским морем. Проводимые ранее изыскания и поиски наиболее экономичной трассы не привели к определенному решению, но в 1796 г. только по результатам рекогносцировки местности и с использованием некоторых прежних материалов особая комиссия, рассматривавшая вопросы развития водных путей, приняла решение о сооружении Березинского канала для соединения Днепра с Западной Двиной по рекам Березина и Улла, строительство которого началось в 1797 г.

Сооружение Березинской системы является характерным примером технически неграмотной организации строительства. Вместо первоначально намеченных к постройке 4 шлюзов понадобилось сделать 14. Затраты на постройку, определенные вначале в 329 тыс. руб., увеличились до 500 тыс. руб., а в 1801 г. выяснилось, что строительство обойдется более чем в 1,2 млн. руб. К 1810 г. Березинский канал оказался занесенным илом настолько, что глубина его в отдельных местах упала до 30 см, потребовалось проводить работы по очистке, углублению и закреплению его берегов.

Перевозки по Березинской системе не получили существенного развития и ограничились в основном транспортировкой лесоматериалов. В 1816 г. по системе было доставлено (в плотах) 14 100 бревен, в том числе 2400 мачтовых, 28 тыс. шт. бочарной клепки и 700 пудов овса и смолы.

Были предприняты попытки улучшения судоходства в Днепровских порогах. Работы по расчистке порогов начались с 1783 г., но без особого успеха. В 1787 г. было начато сооружение деривационного канала и 2 шлюзов, у Непасытецкого порога. 6 марта 1808 г. Главный директор водяных коммуникаций в своем докладе царю сообщал, что «... два дворных шлюза по особому деривационному каналу, ископанному для сего предмета с немалым затруднением, чрез дикие каменные утесы совершенно окончены, и ...сквозь построенные шлюзы пропущена была барка вверх и вниз с надлежащим успехом». Но спустя два года выяснилось, что построенные шлюзы из-за своих небольших размеров непригодны для сплавлявшихся судов и плотов, и вскоре они были заброшены. Днепровские пороги по-прежнему были проходимы только весной, в летнее время их могли преодолеть лишь небольшие суда.

В 1824—1826 гг. инженером Шишовым был разработан проект, который предусматривал устройство по обоим берегам Днепра судоходных каналов со шлюзами для раздельного судоходства вверх и вниз по течению. Затраты на его осуществление определялись в 4,2 млн. руб., но после длительных обсуждений в 1833— 1837 гг. были проведены только обычные камнеуборочные работы для улучшения судоходства в самом верхнем Старо-Кайдацком пороге.

В 1823 г. в связи с небходимостью установления надежного водного пути между Архангельском и Волгой были проведены изыскания трассы канала между реками Шексной и Сухоной. Побудительной причиной послужили выявившиеся трудности в доставке с южных губерний России дубовой древесины в Архангельск для кораблестроения. Отправленные весной 1818 г. 1,5 тыс. т этого груза сумели на судах доставить только до с. Усть-Угольского на Шексне, где он зазимовал и гужем был отправлен к верховьям Вологды. В Архангельск дуб сплавили только в следующем году, причем для этого пришлось специально построить необходимые барки.

Проект соединения рек Шексны и Сухоны был утвержден в 1824 г. В 1825 г. начались работы по сооружению канала, а в 1827 г. Северо-Двннская система была открыта для судоходства[20]. Имея общую длину 127 км, она начиналась у д. Топорня искусственным шлюзованным каналом, соединявшим Шексну с Сиверским озером, откуда с использованием р. Карабатки, Бабьего озера, р. Поздышки и Зауломского озера искусственным каналом входила в Кишемское озеро, а далее р. Итклой, Благовещенским озером и р. Порозовицей в Кубенское озеро, откуда начинается Сухона.

В 1834 г. в истоке этой реки были устроены шлюз и водоудерживающая плотина «Знаменитая» с напором 1,9 м, что позволяло регулировать сток воды из Кубенского озера. С учетом характера ледохода бычки плотины имели ледорезы по обеим сторонам. Размеры построенных 13 шлюзов соответствовали размерам; шлюзов Мариинской системы. Каналы Северо-Двинской системы шириной по дну 12,8 м могли пропускать суда длиной 27,7 м, шириной 8,3 м с осадкой до 110 см.

Северо-Двинская система была не единственным направлением соединения Белого моря с Каспийским. С давних времен пермские купцы доставляли хлеб на судах в верховья Южной Кельтмы, откуда по зимнему пути гужем перевозили его до Северной Кельтмы, а там строили суда и на них спускались на Вычегду и далее Северной Двиной до Архангельска. Но в 1778 г. чердынским купцам удалось в период весеннего паводка доставить прямо в Усть-Сысольск (ныне Сыктывкар) несколько судов с хлебом, которые прошли по Южной Кельтме в Северную Кельтму. По указу Екатерины II были проведены изыскания и в 1785 г. составлен проект канала, соединявшего Северную Кельтму с р. Джурич (приток Южной Кельтмы). Капал тот имел протяженность всего около 17 км, на концах которого намечалось устроить каменные шлюзы. Стоимость работ исчислялась в 400 тыс. руб. Канал получил название Северо-Екатерининского. Работы по строительству начались в 1786 г., но в 1788 г. прекратились; было освоено только 88,5 тыс. руб. В 1803 г. постройка этого канала возобновилась, однако в 1812 г. в связи с начавшейся войной работы были вновь прекращены. В 1816 г. генерал-майор Леонтьев, командированный для выяснения на месте вопроса о пользе этого водного соединения, пришел к выводу, что канал необходим, хотя на первых порах ввиду слабого экономического развития прилегающих к нему районов значительного развития судоходства ожидать не следует. Поэтому было решено от шлюзования рек пока отказаться. По смете затраты на работы определялись в 293,6 тыс.руб. В 1818 г. приступили к работами в 1822 г. соору­жение канала было полностью закончено. Однако экономика района оставалась по-прежнему слабо развитой. Судоходство по каналу было ничтожно: в 1831 г. по нему прошло всего 6 судов, в 1832 г. — 17 и в 1833 г.— 16 судов с грузом общей стоимостью 27,7 тыс. руб. Учитывая это, Северо-Екатерининский канал передали в местное подчинение и никаких средств на его ремонт и содержание правительство не отпускало. Такое решение предопределило судьбу канала, который пришел в запустение и был вскоре заброшен.

В 1825 г. начались работы по устройству так называемого Виндавского соединения. Поскольку прямые транспортные связи бассейнов рек Висла, Буг, Неман с Балтийским морем во многом зависели от тарифов, устанавливаемых Пруссией, возникла идея соединить каналом верховья рек Дубисса и Виндава и таким образом организовать внутреннее сообщение этих бассейнов с Виндавским (Вептспилсским) морским портом, входившим в состав России.

Были проведены изыскания и составлен проект канала между реками Дубисса и Виндава длиной около 15 км. Для шлюзования этих рек надлежало соорудить 41 шлюз с камерами длиной 26 м и шириной 4,6 м. Весь путь предполагалось приспособить для прохода судов длиной 21,3 м, шириной 4,3 м с осадкой 70 см. Стоимость всех работ была исчислена почти в 12 млн. руб., а предполагаемый навигационный грузо­оборот — 280 тыс. т в судах и до 200 тыс. т в плотах.

Несмотря на такие огромные затраты при крайне ограниченных размерах предполагаемого грузооборота работы были развернуты и к началу 1831 г. израсходовано 10 411 тыс. руб. В 1831 г. строительство прекратилось, а когда в 1834 и 1835 гг. провели проверочную нивелировку трассы и составили смету на оставшиеся работы, выяснилось, что вместо 41 шлюза надо построить 53 и с увеличенным напором. На окончание работ требовалось еще 22 244 тыс. руб.

Против новых вложений возразило министерство финансов и в 1839 г. было решено прекратить строительство Виндавского соединения. На осуществление этой экономически бессмысленной затеи было выброшено более 10 млн. руб.

В эти же годы (с 1825 по 1838 г.) велись работы по сооружению Августовского канала, соединявшего Вислу с Неманом. Весь Висло-Неманский водный путь имел общую протяженность около 424 км, в том числе Августовский канал (104 км), в который входили реки Нетта, Черная, Ганча (62 км), а также несколько мелких озер. На канале имелось 19 шлюзов, а ширина его по поверхности воды была всего 20 м. В транспортном отношении канал имел только местное значение.

В начале XIX в. были вновь начаты работы по устройству межбассейнового соединения между Доном и Окоп. Способствовало этому удобное географическое положение водораздела между этими бассейнами, где из Иван-озера в Тульской губернии берут начало реки Дон и Шать, впадающая в приток Оки — р. Упу. В 1806 г. Департамент водяных коммуникаций подготовил проект и смету на возобновление начатого в 1702 г. строительства Ивановского канала, а в 1807 г. приступили к работам. До 1810 г. дополнительно к имевшимся 20 шлюзам было построено 3, но затем работы остановлены, а в 1839 г. полностью прекращены, так как строительство канала было признано нецелесообразным.

Примерно в эти же годы проводились работы по сооружению водного пути, соединявшего р. Москву с Волгой и Тихвинской системой.

Для обеспечения больших строительных работ в Москве камнем и лесоматериалами в 1824 г. было решено соединить реки Истра (приток р. Москвы) и Сестра (приток Волги) искусственным каналом. Работы по устройству этого соединения продолжались с 1825 по 1844 г. За этот период было израсходовано около 7 млн. руб. Был построен соединительный канал протяженностью 8,6 км, реки Сестра и Истра спрямлены, сооружено водохранилище объемом 12,6 млн. куб.м. На Истре было построено 13 и на Сестре 20 каменных шлюзов таких же размеров, как и на Тихвинской системе. Для окончания работ требовалось еще около 3 млн. руб., но в связи с постройкой железной дороги, соединившей Петербург и Москву, дальнейшие работы на этой системе были прекращены и новый водный путь в дальнейшем использовался только для сплава леса. В 1860 г. все сооружения системы были проданы и для судоходства не использовались.

В начале 50-х годов XIX в. выполнялись важные работы на р. Москве в черте города, где судоходству препятствовал флютбет[21] Каменного моста, построенного в XVII в. на таких отметках, что проход судов был невозможен. Прибывающие с низовьев р. Москвы и с Оки суда (в среднем ежегодно около 4000) дальше Кремля проходить не могли. Чтобы обойти это препятствие, в конце Обводного канала, созданного во время постройки Каменного моста, соорудили шлюз, а в Бабьем городке возвели разборчатую плотину, и по этому каналу обеспечили пропуск судов.

В 1845 г. были начаты работы по строительству Сайменского канала, соединяющего озеро Сайма с Балтийским морем в районе Выборга. Трасса канала на протяжении 32 км проходила в выемках и 27 км — по системе озер; затраты на сооружение канала определились по смете в 2758 тыс. руб.

Организация строительства отличалась экономичностью и простотой. Работы велись тремя дистанциями, возглавляемыми начальниками, а штат инженерно-технического персонала всей стройки состоял из 20 чел. На каждой дистанции работы вела одна артель землекопов численностью 100—150 чел. Оплата производилась аккордно с километра канала, и строительство обошлось на 10% дешевле, чем предусматривалось по смете.

При отсутствии средств механизации работы продолжались 12 лет. Было вынуто 3440 тыс. куб.м грунта, выполнено 176 тыс. куб.м скальных выемок, уложено 192 тыс. куб.м каменных плит на облицовку каналов, а также построено 28 шлюзов и другие здания и сооружения. Все работы отличались высоким качеством и аккуратностью исполнения.

Канал был открыт 26 августа 1856 г. и затем ежегодно пропускал около 3500 судов, играя важную роль в экономике районов, примыкавших к обширной Сайменской системе озер.

Во второй половине XIX в. в развитии водных путей существенного прогресса не наблюдалось. Сказалось сокращение ассигнований на развитие водных путей в связи со строительством железных дорог. Из работ, выполненных в этот период, можно отметить немногие.

В 1851 г. в Рыбинске, в устье р. Черемухи началось строительство гавани, предназначенной для зимовки флота. В гавани устроили два бассейна: один на 50 крупных конно-машинных судов, другой на 250 барок. Там же построили грузовые склады. Кроме того, на протяжении более 1 км углубили русло Черемухи. Это был один из немногих примеров, когда внимание ведомства путей сообщения распространилось на сооружения для безопасной зимовки флота, что имело важное значение в связи с увеличением числа судов. Затраты на строительство гавани финансировались за счет поступления сбора с торговавших на пристанях Рыбинска иногородних купцов.

Летом 1877 г. были закончены начатые в 1874 г. работы по шлюзованию р. Москвы на участке от столицы до Коломны и 9 октября открылось движение судов с помощью туеров. Работы по шлюзованию проводились «Товариществом туерного пароходства по р. Москве» по проектам, утвержденными Министерством путей сообщения. Шлюзы имели длину 204 м и ширину ворот 15 м, а плотины системы Поаре поддерживали напор от 2,4 до 3 м. В результате шлюзования появилась возможность свободного прохода судов с осадкой 0,9 м, что не только облегчило и ускорило движение по реке, но создало условия для плавания судов на 20 км выше г. Москвы. Особенностью москворецких шлюзов были их откосные стенки. Вертикальная стенка шлюзов была возведена только до уровня нижнего бьефа. Это создавало неудобство при шлюзовании, и в последующей реконструкции Москворецкой системы такая конструкция была изменена.

Шлюзование р. Москвы не улучшило положение на Оке ниже Коломны, где глубина 0,9 м выдерживалась далеко не всегда. Это, конечно, ограничивало возможности перевозок. С помощью выправительных сооружений было достигнуто некоторое улучшение судового хода на группе перекатов, но устойчивых глубин получить не удалось. Поэтому в 1911 г. в Кузьминках и Белоомуте началось строительство гидроузлов, из которых в 1913 г. вступил в строй Кузьминский, а в 1914 г. — Белоомутский. Но построенная без должного учета геологической характеристики грунтов и возможной фильтрации Белоомутская плотина уже в апреле 1915 г. была снесена весенним паводком[22]. Днепровские пороги попрежнему оставались непреодолимым препятствием для судоходства. В период с 1843 по 1854 г. проводились работы по устройству открытых, огражденных дамбами каналов, по которым предполагалось организовать взводное судоходство. В результате расчисток на протяжении 2,1 км были созданы такие каналы, имевшие ширину около 30 м и глубину 1,8 м. Затраты на их устройство составили около-2 млн. руб., но расположенные в стороне от фарватера без надлежаще устроенных входов и при неполностью выполненных работах по углублению и очистке от камней, каналы не дали никакого практического улучшения судоходства. Лишь частично они облегчили спуск судов в порогах.

В сентябре 1893 г. представительная комиссия по поручению министра путей сообщения осматривала порожистую часть Днепра в связи с проектом ее улучшения, разработанным инженером В. Е. Тимоновым. Комиссия пришла к выводу, что улучшение целесообразно вести путем регулирования с расчисткой дна, шлюзования и устройства канала, примыкающего к одному берегу. В 1894—1895 гг. на последнем по течению пороге Вильный провели выемку скалистого грунта и уборку одиночных камней и скалистых выступов. В результате было достигнуто улучшение судового хода и получены материалы для сметных расчетов, но на этом работы по улучшению днепровских порогов вновь прекратились.

В конце XIX в. была реализована возникшая сто лет назад идея соединения водным путем важнейших рек Сибири — Оби и Енисея. В 1800 г. были организованы изыскания, которые по причине трудности ведения работ в этой необжитой местности не были закончены. В 1810—1814 гг. существовавший в Сибири X округ путей сообщения проводил обследование водоразделов между реками Тым и Сым, Вах и Елогуй, Кеть и Кемь с целью выбора наиболее удобной трассы Обь-Енисейского соединения, а в 1812 г. был составлен проект и смета на сумму 950 тыс. руб.

На протяжении последующих 60 лет выдвигались неоднократные предложения по устройству этого соединения, но все эти предложения отклонялись чиновниками ведомства путей сообщения.

В 1875 г. енисейский купец Фунтусов снарядил экспедицию для исследования трассы Обь-Енисейского соединения, которая нашла, что наиболее удобным направлением будет трасса по рекам Кеть (притоку Оби) и Кас (притоку Енисея) с использованием также находившегося на водоразделе озера Большое.

В том же 1875 г. Министерство путей сообщения направило на Обь-Енисейский водораздел экспедицию, которая подтвердила результаты изысканий Фунтусова.

В 1878 г. была сделана нивелировка Кеть-Касовской трассы и составлен первоначальный проект соединения. Проект предусматривал расчистку и спрямление рек, (что должно было сократить общую протяженность соединения на 134 км), постройку 18 плотин и 29 шлюзов. Предусматривалось обеспечить пропуск судов длиной 44 м, шириной 7 м и осадкой 1,25 м, грузоподъемностью 300 т. Стоимость работ определялась в 7—8 млн. руб. Но Министерство путей сообщения приняло решение: «в виде опыта» построить канал для пропуска судов длиной 20 м и грузоподъемностью около 80 т, расчистив на реках лишь лесные заломы. При этом судоходство предусматривалось только весной по высокой воде, а летом могли проходить лишь суда с грузом до 8 т. Затраты на строительство в этом случае определялись в 680 тыс. руб.

Естественно, что такое нелепое решение могло лишь погубить саму идею соединения, так как при использовании судов столь малой грузоподъемности и только в весенний период, при двух перевалках с крупных судов, работавших на Оби и Енисее, создание такого канала не могло быть экономически эффективным. Однако этот проект был принят и на постройку соединения отпущено 600 тыс. руб.

В 1884 г. началось строительство. Работы велись в крайне трудных условиях необжитой болотистой тайги и бездорожья, нормальное питание занятых на строительстве 1200 рабочих не обеспечивалось, появились заболевания цингой.

Постройка соединительного канала показала, что без шлюзования обойтись нельзя, и до 1898 г. было построено 14 шлюзов, в том числе 2 шлюза длиной 60 м с тем, чтобы пропускать баржи с пароходами. Общие затраты на устройство соединения составили около 2 млн. руб. Таким образом, водораздельный участок длиной 140 км был подготовлен для пропуска судов грузоподъемностью 80 т. Но так как примыкающие к нему реки Озерная и Большой Кас находились почти в естественном виде, то даже и такие суда могли проходить там лишь по весенней воде.

В итоге было создано соединение, лишенное практического значения. До 1894 г. по нему было перевезено всего 500 т груза (без учета перевозок для надобностей самого строительства). В дальнейшем перевозки по Обь-Енисейскому каналу, как и следовало ожидать, не получили развития, тем более что в широтном направлении они обеспечивались уже построенной и проходившей южнее железной дорогой, поэтому вскоре Обь-Енисейский канал был заброшен.

Пришедшие в ветхость сооружения Северо-Двинской системы дважды подвергались реконструкции. В 1882—1885 гг. были углублены каналы и вместо 13 шлюзов оставлено 9, а их размеры увеличены с расчетом пропуска по системе судов длиной 39,4 м, шириной 8,5 м и осадкой 1,4 м.

В годы империалистической войны 1914—1918 гг. потребовалось увеличить пропускную способность этой системы, чтобы усилить транспортные связи с Архангельском — единственным неблокированным морским портом. В 1916 г. началась вторая реконструкция системы, которая была закончена уже в 1921 г. Работы осуществлялись Вытегорским округом путей сообщения под руководством инженера И. В. Петрашеня.

В результате реконструкции вместо 9 старых шлюзов было построено 7 гидроузлов[23] в составе плотины и шлюза. Длина шлюзов была увеличена до 155 м, а ширина до 12,6 м. Все сооружения были деревянные, кроме бетонной плотины «Знаменитая». Коренным образом было улучшено питание системы водой. Все сооружения системы отличались высоким качеством исполнения.

В 1911 г. Министерство путей сообщения начало работы по шлюзованию Северского Донца. За четыре года на низовом участке реки протяженностью 230 км, от станицы Гундоровской до устья, было построено 6 гидроузлов. Каждый из них состоял из железобетонной разборчатой плотины длиной 100—150 м и однокамерного шлюза длиной 100 м и шириной 17 м. Глубина на порогах шлюзов достигала 2,35 м, а напоры на гидроузлах колебались от 2,6 до 2,8 м.

Кроме того, на Дону, ниже устья Северского Донца, вблизи станицы Кочетовской была начата постройка аналогичного гидроузла, напор которого обеспечивал такую же глубину на нижнем участке Северского Донца, что и на его шлюзованной части — 1,75 м (строительство этого гидроузла было закончено уже при Советской власти в 1921 г. и послужило началом осуществленной позднее реконструкции Дона). Шлюзование Северского Донца существенно улучшило условия судоходства на этом водном пути.

Необходимость улучшения водных путей усиливалась с развитием судоходства, а применение конно-машинных судов, кабестанов и пароходов сделало эту проблему особенно острой. Трудности заключались в отсутствии техники и недостатке средств для того, чтобы развернуть путевые работы на реках в должных объемах. В одном из наиболее маловодных 1817 г. главноуправляющий путями сообщения внес в Комитет министров представление установить сбор в размере 0,25% от стоимости перевозимых грузов на финансирование работ по улучшению водных путей. На установление сбора он получил и согласие купечества, зафиксированное в акте, который подписали на совещании в Рыбинске 118 купцов и судопромышленников.

18 сентября 1848 г. такой сбор был установлен в законодательном порядке. Однако финансовый эффект этого мероприятия был невелик вследствие злоупотреблений как со стороны грузовладельцев, которые занижали стоимость перевозимых товаров или вообще уклонялись от уплаты сбора, так и со стороны подкупаемых ими чиновников. Поступления от сборов выразились такими суммами: за 1848 г. — 271,5 тыс. руб.; 1860 г.— 428.2; 1867 г. — 486,9; 1890 г. — 513,0; за 1894 г. — 782,0 тыс. руб.

Попытки упорядочить поступления сборов не имели успеха. 25 августа 1892 г. в приказе Департамента шоссейных и водяных сообщений отмечалось «резкое несоответствие суммы поступления сборов с количеством провозимых грузов» и прямо указывалось, что «начальники дистанций, потворствуя направленным во вред казне действиям грузохозяев, извлекают из того выгоды в свою пользу». Приказ обязывал правления округов путей сообщения принять меры для усиления контроля и наведения порядка в поступлении сбора, но практических результатов не последовало и 17 июля 1896 г. взимание сборов было прекращено.

Приведенный выше краткий обзор работ по развитию водных путей России свидетельствует о больших масштабах гидротехнического строительства в первой половине XIX в. Однако какой-либо продуманный план создания транспортной сети отсутствовал, сооружение межбассейновых соединений или просто улучшение условий судоходства на реках подчинялись локальным задачам, нередко работы начинались и проводились без экономического расчета и обоснования. Следствием этого было техническое несовершенство создаваемых водных систем и огромные бросовые затраты, примером чему может служить строительство Виндавского соединения.

Конечно, уровень технических решений и качество проектов создаваемых сооружений определялись в первую очередь уровнем развития науки и техники, однако следует заметить, что если при строительстве Вышневолоцкой системы в начале XVIII в., сооружаемой в сложнейших условиях, когда Россия совсем не имела опыта подобной работы, отечественными специалистами были осуществлены многие оригинальные и рациональные инженерные решения, то строительство, например, Березинской системы изобиловало грубыми техническими ошибками и просчетами. Дело, очевидно, в том, что необходимых специалистов среди русских организаторов и руководителей гидротехнического строительства было недостаточно: первые выпускники института Корпуса инженеров путей сообщения, созданного в 1809 г., только накапливали необходимый опыт, да и было их немного. А привлекаемые к гидротехническому строительству иностранные специалисты в большинстве своем не обладали должной технической подготовкой и главным образом заботились о высоких чинах и большом жалованьи.

Тем не менее в первой половине XIX в. в России были созданы и усовершенствованы такие системы, как Вышневолоцкая, Мариинская, Северо-Двинская, которые обеспечивали транспортные потребности страны того времени и исправно несли свою службу на протяжении многих десятилетий.

Положение существенно изменилось во второй половине XIX в. Строительство межбассейновых соединений резко сократилось и велось на низком техническом уровне. Единственное исключение в конце XIX в. представляла Мариинская система.

Доверь свою работу ✍️ кандидату наук!
Поможем с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой



Поиск по сайту:







©2015-2020 mykonspekts.ru Все права принадлежат авторам размещенных материалов.