Мои Конспекты
Главная | Обратная связь

...

Автомобили
Астрономия
Биология
География
Дом и сад
Другие языки
Другое
Информатика
История
Культура
Литература
Логика
Математика
Медицина
Металлургия
Механика
Образование
Охрана труда
Педагогика
Политика
Право
Психология
Религия
Риторика
Социология
Спорт
Строительство
Технология
Туризм
Физика
Философия
Финансы
Химия
Черчение
Экология
Экономика
Электроника

РЕКОНСТРУКЦИЯ МАРИИНСКОЙ СИСТЕМЫ





Помощь в ✍️ написании работы
Поможем с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой

 

Необыкновенная засуха 1826 г. с особой остротой выдвинула задачу углубления Ладожского канала. Были организованы изыскания, составлено несколько проектов, но осуществить их не удалось: ни один подрядчик не брался выполнить работы по углублению русла канала, так как вести их во время навигации было невозможно, не прекратив судоходства, а в условиях зимних морозов и весенней распутицы производство земляных работ без какой-либо механизации представляло большие трудности, преодолеть которые подрядчики не надеялись.

В сложившихся условиях Департамент сухопутных и водных путей сообщения по инициативе его начальника генерала Чевкина, человека энергичного и технически образованного, вынес решение: параллельно старому каналу, но ближе к озеру построить новый открытый канал без шлюзов. Габариты его были приняты следующие: ширина по дну 26 м, по поверхности при обычном уровне Ладожского озера 36--38 м, которая увеличивалась в устьях до 100 м; глубина при самом низком уровне Ладожского озера не менее 180 см, а при обычно наблюдаемых уровнях 240—270 см.

Надобность в этом канале была настолько велика, что заинтересованное купечество для финансирования строительных работ согласилось установить сбор в размере 0,5% со стоимости грузов, следующих по каналу.

Работы были сданы подрядчику за 4,6 млн. руб., начаты 28 мая 1861 г. и 1 сентября 1866 г. состоялось открытие канала, протяженность которого получилась 110 км. Отсутствие шлюзов существенно облегчало эксплуатацию судов, исключая их задержки при шлюзовании.

В этот же период, с 1858 по 1866 г., были проведены некоторые работы по увеличению пропускной способности Мариинской системы. Но потребность в транспортировке грузов росла быстрее, что особенно проявилось в маловодные 1867 и 1868 гг., когда значительная часть следовавших из Рыбинска судов с хлебными грузами зазимовала в пути. Трудности усугубились вспыхнувшей в 1867 г. на Шсксне и Ковже эпизоотией сибирской язвы, унесшей огромное количество конского поголовья, занятого на тяге судов по системе, и угрожавшей полной остановкой движения.

Условия для конной тяги судов по Шексие и Ковже были исключительно неблагоприятны. На плохо устроенных бечевниках многие мосты разрушались ледоходом, лошадям приходилось с трудом продвигаться вброд через рытвины и протоки по непросохшей после затопления дороге. Изнурительная работа изматывала и людей и лошадей. При отсутствии должного ветеринарно-санитарного надзора трупы павших животных не всегда закапывались в землю, не обеззараживались, а иногда просто сбрасывались в воду. Все это привело к тому, что эпизоотия сибирской язвы возникала чуть не каждый год, превратившись в серьезнейшую угрозу не только для судоходства, но и для населения.

3 января 1870 г. 126 хлеботорговцев, лесоторговцев и судопромышленников направили в правительство прошение о необходимости улучшения Мариинской системы, выражая готовность собрать для этого необходимые средства. 29 января 1870 г. был создан временный комитет для рассмотрения всех вопросов улучшения Мариинской системы, куда в течение 10 лет поступило несколько проектов переустройства системы, но никакого решения по ним не было принято, и 2 августа 1880 г. комитет был упразднен. Основной вопрос так и не был решен, — это размеры судов, для которых следовало бы переустраивать систему. Были сторонники сохранения старых размеров, имелись предложения увеличить длину камеры шлюзов, чтобы пропускать суда длиной 52, 64 и 85 м. Были сделаны сравнительные расчеты, но явных преимуществ какого-либо варианта они не выявили.

Решение о размерах камеры шлюзов было принято, наконец, по соглашению с Рыбинским биржевым комитетом. Оно предусматривало построить такие шлюзы, которые могли бы обеспечить пропуск судов длиной 64 м, шириной 9,6 м и осадкой в грузу 1,8 м. На поиски этого решения ушло довольно много лет, в течение которых были построены Новосясьский и Новосвирский открытые запалы. В августе 1882 г. приступили к работам по устройству Новомариинского канала, соединявшего реки Ковжу и Вытегру. Состояние старого соединительного канала, а также и всего пути до Вытегры было таково, что на всем этом участке даже конную тягу было нельзя применить, суда тащили бурлаки.

Постройка канала с замыкающими его шлюзами закончилась в 1886 г. Канал был устроен в обход Маткозера так, что уровень воды в раздельном плесе был на 9,2 м ниже уровня воды в старом канале, что позволило уменьшить число шлюзов на 4. Одновременно были проведены работы по улучшению примыкающих к каналу участков Ковжи и Вытегры.

В результате всех этих работ судоходство на системе несколько улучшилось и в конце 80-х годов по ее шлюзованной части за навигацию проходило около 3500 судов с общим грузом 1,15 млн. т и около 250 шлюзуемых плотов. Переход от Рыбинска до Петербурга занимал от 30 до 70 сут, а стоимость доставки составляла около 7 руб. 30 коп. за тонну груза. Пропускная способность системы была полностью исчерпана и не могла обеспечить шлюзование в одну навигацию всего каравана судов, возвращающихся в Рыбинск. После длительных обсуждений и волокиты составленный инженером А. Н. Звягинцевым проект реконструкции Мариинской системы был утвержден 17 апреля 1890 г. Пропускная способность системы по этому проекту предусматривалась не менее 2 млн. т, что давало возможность прошлюзовать в одну навигацию все возвращающиеся в Рыбинск суда.

Рис.27 Схема Мариинской системы

Реконструкция была начата в 1890 г. и к 1896 г. выполнены следующие основные работы:

в истоке Шексны построены каменная плотина системы Поаре и шлюз длиной 97 м. Это позволило превратить Белое озеро в резервуар для равномерного питания этой реки в межень и улучшило условия перехода по озеру судов;

на порогах Шексны в Топорне, Ниловицах и Черной Гряде построены такие же плотины и шлюзы, длина которых с учетом пропуска буксируемых составов была увеличена до 340 м;

углублен и расширен Белозерский канал до 24 м по дну, а на выходе его в Шексну и Ковжу построены новые шлюзы с камерами длиной 81,5 и шириной 10,6 м;

перестроены все шлюзы на реках Ковже и Вытегре, размеры которых позволяли пропускать суда длиной 74 и шириной 9,6 м. Двухкамерные шлюзы заменены однокамерными и произведено выравнивание напоров. На Ковже осталось по-прежнему 2 шлюза («Константина» и «Анны»), на водораздельном участке2 («Александра» и «Петра») и на Вытегре 28 шлюзов, при этом число камер сократилось на 4;

4 плотины построены вновь и 2 перестроены;

проведены выправительные работы, углубление мелких участков, расчистка судового хода и улучшение бечевника на реках Шексне и Ковже, очищен и частично расширен Новомариинский канал, расширен до 23 м по дну Онежский канал;

благоустроен и частично построен заново бечевник на Вытегре, Белозерском и Онежском каналах;

произведены работы по расширению и углублению фарватера в порожистых участках Свири, а также расчистка Приладожских каналов;

устроено около 20 км спрямляющих трассу перекопов, в том числе очень трудный перекоп в Девятинах, где создана новая трасса канала в обход извилистого участка Вытегры, проходившей здесь в скалистых берегах. На новом перекопе длиной около 1 км и глубиной выемки 23,5 м устроено 3 шлюза. В ходе работ вынуто 780 тыс. куб.м грунта, в основном известняковой плиты. Работы производились путем устройства тоннеля по дну будущей выемки, в который подавались составы из 45 вагонов грузоподъемностью по 8 т. Загрузка их производилась через 15 шахт, пробитых от поверхности до тоннеля. Вагоны с грунтом отвозились на пониженный левый берег Вытегры. На строительстве, которое продолжалось 5,5 лет, было занято в среднем 1200 рабочих, 500 лошадей и 2 локомотива, что говорит о том, сколь мала была степень механизации работ. На всей системе было вынуто грунта 7230 тыс. куб.м, спланировано 3890 тыс. кв.м береговых откосов, возведено 372 тыс. куб.м дамб и насыпей, построено 200 км бечевников, 38 шлюзов, 8 плотин и ряд других сооружений. Стоимость работ определилась в 12,4 млн. руб.

Реконструкция Мариинской системы была одной из крупнейших строек своего времени. В результате переустройства заметно изменились ее эксплуатационно-экономические показатели, что видно из данных, приведенных в табл. 2.

Таблица 2

Показатель 1810 г. 1862 г. 1896 г.
Число пропусков судов в сутки Пропускная способность системы, млн. т за навигацию 0,5 0,6 2,0
Время следования от Рыбинска до Петербурга, сут.
Фрахт за перевозку 1 т груза от Рыбинска до Петербурга, руб. 15—25 8-84 5—49

 

Мариинская система стала основной водной коммуникацией, связывающей Петербург с Волгой. Вышневолоцкая и Тихвинская системы утратили свое значение транзитных путей и к концу XIX в. обеспечивали лишь местные перевозки.

Однако некоторые работы, предусмотренные проектом, не были выполнены при реконструкции, что осложняло судоходство. В результате проектный грузооборот системы за 14 лет ее эксплуатации (с 1896 по 1910 гг.) не был достигнут. Из Онежского канала на р. Свирь в среднем за навигацию выходило 1,24 млн. т грузов, из которых 50% составляли хлебные грузы; 37,5% лес в судах и плотах и 12,5% прочие, в том числе нефтегрузы. Максимальный грузопоток через водораздел системы не превысил 1,65 млн. т.

Характер грузопотоков на системе, например, за 1903 г., который можно считать средним, выглядел так:

в Рыбинске с Волги поступило на Шексну 1972 судна, с Северо-Двинской системы на Мариинскую было передано 364 и с Онежского озера 381 судно;

в пределах Вытегорского округа путей сообщения (от Рыбинска до устья Свири) было загружено 3000 судов;

из общего поступления в пределы Вытегорского округа 229 судов были переданы на Северо-Двинскую систему, на приладожские каналы для Петербурга было передано 5606 судов;

в районе приладожских каналов на реках Волхов, Паша, Оять, Сясь было погружено 4046 судов и в Неву всего поступило 9652. Кроме того, отправлено 25192 плота. Общая масса грузов, поступивших в Неву для Петербурга, составила 4,64 млн. т, в том числе с Волги было передано 0,8 млн. т.

На пропускную способность Мариинской системы влияла, конечно, и отсталая техника организации движения, крайне медленное внедрение паровой тяги. Обслуживание сооружений системы базировалось на ручном труде. Характерно, что когда в 1902 г. IX съезд русских деятелей по водным путям высказался за ликвидацию конной тяги на приладожских каналах и переходе к буксировке судов пароходами, правление Петербургского округа путей сообщения скептически отнеслось к этому решению, его разрешение на проведение опытных буксировок было обставлено целым рядом ограничений.

Начавшаяся в 1914 г. империалистическая война осложнила транспортное обеспечение столицы. Мариинская система по своему состоянию не позволяла существенно увеличить размеры завоза, особенно нефтегрузов, потребность в которых резко возросла.

 

 

В этих условиях приступили к строительству гидроузлов на Шексне. По ранее разработанным инженером И. В. Петрашенем проектам размеры шлюзов по длине были приняты равными существующим на Шексне, а ширина их увеличена до 17 м. Предусматривалось построить 3 шлюза в верхней, порожистой части Шексны (Ковжа, Судьбицы, Череповец) и 2 в ее нижней части (Черепанове, Ягорба). Но трудности военного времени и, в частности, недостаток гужевого транспорта не позволили развернуть необходимые темпы строительства. Ни один шлюз к моменту Великой Октябрьской социалистической революции не был построен. Строительство их было закончено уже при Советской власти.

Глава V

Доверь свою работу ✍️ кандидату наук!
Поможем с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой



Поиск по сайту:







©2015-2020 mykonspekts.ru Все права принадлежат авторам размещенных материалов.