Мои Конспекты
Главная | Обратная связь


Автомобили
Астрономия
Биология
География
Дом и сад
Другие языки
Другое
Информатика
История
Культура
Литература
Логика
Математика
Медицина
Металлургия
Механика
Образование
Охрана труда
Педагогика
Политика
Право
Психология
Религия
Риторика
Социология
Спорт
Строительство
Технология
Туризм
Физика
Философия
Финансы
Химия
Черчение
Экология
Экономика
Электроника

РАЗВИТИЕ ПАРОВОГО ФЛОТА В ОТДЕЛЬНЫХ РЕЧНЫХ БАССЕЙНАХ



 

Историю судоходства в России с возникновения парового флота с наибольшей полнотой можно проследить на примере Волжского бассейна. Волжский флот на всех этапах своего развития занимал передовые позиции: почти все новое, прогрессивное в области судостроения в первую очередь внедрялось на главной водной магистрали России — Волге.

Созданный русскими судостроителями волжский флот отличался высоким качеством корпусов, судовых машин и вспомогательных механизмов. Не только по мощности, но и по техническому уровню волжскому речному флоту принадлежало мировое первенство. В количественном отношении он также был крупнейшим в мире. Если в 1860 г. в бассейне Волги с притоками насчитывалось 220 пароходов, то в 1874 г. здесь плавало уже 456 пароходов общей мощностью 40 281 л.с, в том числе 90 пассажирских, 18 товаро-пассажирских, 10 буксирно-пассажирских, 301 буксирный, 7 кабестанов, 8 завозенных и 22 туерных.

Иллюстрируя могучий рост речного флота, председатель Нижегородского судоходного съезда в 1903 г. говорил: «Если сложить почти полумиллиардную грузовместимость одного волжского непарового флота с грузоподъемностью такого же непарового флота Невы с озерами, и системами, то получается грузовместимость около 670 млн. пудов, равная общей грузовместимости всего флота Великобритании. При этом не лишне упомянуть, что морской и речной флот Германии имеет общую грузовместимость 320 млн., а Франции 240 млн. пудов. Для наглядности позволю себе заметить, что, поставив все волжские пароходы гусем, один за другим, получим непрерывную пароходную ленту в 90 верст».

Совершенствование парового флота Волжского бассейна наиболее полно отражало прогрессивные направления в русском речном судостроении. Развитие флота в других речных бассейнах России, в том числе и на реках Сибири, отставало от волжского, однако опыт и достижения волжских судостроителей были использованы при строительстве флота на всех речных бассейнах России.

Непосредственно смыкающиеся с Волгой и связывающие ее со столицей страны Петербургом водные пути Марианской системы имели чрезвычайно разнообразный и далеко не лучший паровой флот. Опыт волжского судостроения в силу различий в условиях судоходства не мог быть здесь использован без творческой переработки его.

Основное отличие парового флота Мариинской системы состояло в том, что в нем преобладали винтовые пароходы. По размерам корпусов они были значительно меньше колесных волжских судов, но высота борта и осадка во многих случаях превышали соответствующие показатели волжских. При этом флот, работавший на бурных Онежском и Ладожском озерах, имел более прочные корпуса.

Для работы на Мариинской системе поставлялись суда, строившиеся на заводах соседних стран — Дании, Швеции, Финляндии, и это обстоятельство еще более увеличивало разнотипность флота.

В общем составе флота Северо-Западного бассейна можно выделить три основных группы: озерные суда; суда, работавшие на Шексне, Свири и Неве, и суда, используемые на каналах и в шлюзованной части Мариинской системы. При этом в каждой группе имелись многие типы судов различной мощности.

Буксирный флот, работавший на озерах, на Неве и каналах, с учетом условий плавания состоял из винтовых пароходов индикаторной мощностью от 80 до 400 л.с. На Свири и Шексне эксплуатировались как винтовые, так и колесные буксирные пароходы.

В составе грузопассажирского флота Северного бассейна имелись колесные пароходы пассажировместимостью от 100 до 500 чел., мощностью до 400 л.с, с корпусами длиной 32—42 м и осадкой преимущественно около 1,05 м.

Бассейн Большой Северной Двины по условиям судоходства сходен с Волгой на участке ее выше Нижнего Новгорода, поэтому работавшие здесь пассажирские и буксирные суда соответствовали типам волжского флота. Но для быстро мелеющих притоков Северной Двины — Пинеги, верховьев Вычегды и др. были созданы колесные пароходы с осадкой 40—45 см, индикаторной мощностью 80—420 л.с. Строились они на местных предприятиях, в основном в Великом Устюге, и благодаря высокому мастерству судостроителей, а также тщательному подбору материалов удавалось создать не только легкие, но и прочные по конструкции суда.

Флот на Днепре, разделенном порогами на два почти изолированных участка, до 80-х годов пополнялся преимущественно за счет поставок с зарубежных заводов. Лишь позднее здесь стали плавать суда, построенные Брянским рельсопрокатным и другими отечественными заводами. В 1886 г. на этой реке выше порогов плавало 90 пассажирских и буксирных пароходов различной мощности, а к концу XIX в. их число возросло до 208. Ниже порогов в этот период эксплуатировалось 148 пароходов.

Силовые установки днепровских пароходов по существу не отличались от волжских судов и состояли в основном из паровых машин двукратного расширения и огнетрубных котлов оборотного типа. Имелись некоторые особенности в конструкции корпуса и силовых установок на судах зарубежной постройки. На нижнем Днепре наряду с колесными использовались и винтовые пароходы.

Не имел каких-либо существенных отличий и паровой флот, работавший на Дону.

Нелегким был путь развития парового флота в Сибири. Не имея развитой промышленности, Сибирь не могла в крупных масштабах строить паровые суда, хотя наличие могучих рек и отсутствие других транспортных путей проблему судостроения делало жизненно необходимой. Трудности развития парового судоходства в Сибири усугублялись косностью и рутиной царских властей, не видевших перспектив экономического развития этого огромного края.

Строительство сибирского парового флота, начиная с постройки первых пароходов, сосредоточилось в Тюмени — ближайшем к Уралу крупном речном центре. Но здесь преимущественно производилась сборка судов, основные детали которых, машины и паровые котлы поступали с заводов Урала, центральной России или из-за границы. Однако по мере накопления опыта, роста квалификации мастеров-судостроителей, технического оснащения судосборочиых площадок и превращения их в самостоятельные предприятия в Тюмени начинают строить суда полностью, продолжая еще получать для их комплектации машины и котлы.

В 1860 г. в Тюмени был организован филиал Екатеринбургского механического завода Гуллета, который занимался строительством пароходов, а в 1870 г. судоходная компания «Товарищество Колчина и Игнатова» на левом берегу Туры в Тюмени, создала судостроительную верфь, расширив ее к 1882 г. в Жабынский механический и чугунолитейный завод. Построенные на этой верфи четыре парохода («Коссаговский», «Беленченко», «Хрущов», «Капитанов») мощностью 120, 60 и 45 л.с. уже в 1871 г. были спущены на воду. Эти суда имели малую осадку, что позволяло им плавать по Туре даже в маловодные годы.

В начале XX в, с учетом потребности в судах и сложившейся конъюнктуры в Тюмени появились филиалы Воткинского и Нижегородского заводов, возникли новые, но преимуществу кустарные, предприятия, которые занимались судостроением. Всего насчитывалось около 18 таких заводов и мастерских, наиболее крупным из которых считался упомянутый Жабынский завод. Остальные выполняли сборку корпусов и монтаж машин и котлов, которые получали с других заводов, Тюменский филиал Воткинского завода произвел сборку первого большого теплохода, доставленного с Волги. Тюмень превращалась в центр сибирского судостроения.

Сборкой судов в то время занимались также небольшие и маломощные мастерские, возникшие в Тобольске, Таре, Омске, Томске, Барнауле. Пароход «Перевоз» например, был собран на винокуренном заводе неподалеку от Тобольска. Естественно, что качество и технический уровень судов, созданных такими предприятиями, были невысоки.

На первых порах в Тюмени строились буксирные пароходы. Лишь в 1893 г. на заводе Пирса и Гуллета был спущен на воду однопалубный пассажирский пароход «Кормилец», а в 1895—1898 гг. были построены такой же пароход «Любимец» и двухпалубный «Евгений».

В начале XX в. возросло строительство судов для рек Обь-Иртышского бассейна, причем наиболее интенсивно оно велось в 1908—1913 гг., В 1909 г., например, только одно Русско-Китайское (бывшее Верхне-Иртышское) пароходство выпустило сразу пять новых пароходов, а всего в бассейне было построено за этот год 16 пароходов, в 1910 г. — 21, в 1913 г. —11 пароходов. В результате численность самоходного флота Обь-Иртышского бассейна за период 1904—1913 гг. возросла вдвое: со 107 ед. мощностью около 22 тыс. л.с. в 1904 г. до 220 ед. мощностью 40 тыс. л.с, в 1913 г.

Для рек Восточной Сибири строительство пароходов представляло еще более сложную задачу. Оборудованных заводов, способных строить корпуса пароходов и изготовлять механизмы, не было, а отсутствие межбассейновых связей и общего для них центра судостроения принуждало, как правило, или доставлять суда готовыми Северным морским путем, или собирать в одном из пунктов из деталей и механизмов, поступающих с заводов Урала, Поволжья или из-за границы.

На Енисее два первых парохода «Енисей» (60 л.с.) и «Опыт» (25 л.с.) были построены в Енисейске только в 1863 г., два следующих («Николай» и «Александр») такой же мощности появились в 70-х годах. С началом плавания морских судов к устью этой реки в 1878 г. на Енисей прибыл приобретенный за границей колесный пароход «Москва» мощностью 60 л.с, который удалось поднять в Казачинском пороге и использовать в рейсах от Красноярска до Минусинска. (В 1908 г. этот пароход получил название «Надежда», а в 1911 г. был переименован в «Енисей».) Тем же путем в 1881 г. прибыл пароход «Дальман» (позднее несколько раз переименованный в «Дедушку», «Труженик», «Чернышевский») мощностью 400 л.с, который уже мог самостоятельно подниматься в Казачинском пороге.

В 1888 г. на этом пороге вступил в работу туер «Ангара» (прежние названия «Св. Иннокентий», «Бурлак») мощностью 240 л.с, построенный в Англии. Ввод в действие этого парохода был заметным событием. Появилась возможность организовать регулярное судоходство между Енисейском и Красноярском.

В 1904 г. енисейский флот насчитывал 16 пароходов общей мощностью около 3 тыс. л.с. Такой маломощный флот не мог, конечно, справиться с подвозом огромного количества грузов для постройки транссибирской железной дороги, и Министерство путей сообщения в 1904 и 1905 гг. организовало большую экспедицию по Северному морскому пути с целью завоза на Енисей материалов для железнодорожного строительства и пополнения флота. В 1905 г. сюда прибыли закупленные в Германии два паровых лихтера мощностью по 450 л. с. грузоподъемностью по 750 т и четыре буксирных парохода мощностью от 450 до 750 л.с. Кроме того, поступило девять несамоходных лихтеров общей грузоподъемностью 6,6 тыс. т.

И все же Енисей получал совершенно недостаточное пополнение флота, далеко не соответствующее потребностям судоходства на этой могучей сибирской реке. В результате к 1917 г. на Енисее насчитывалось всего 26 пароходов и 64 несамоходных судна.

Еще меньше развивался и пополнялся флот Ленского бассейна. Своей судостроительной базы здесь не было. Производилась лишь единичная сборка судов из деталей и механизмов, поставляемых другими заводами: в 1866 г. был собран пароход «Св. Тихон Задонский» (320 л.с), в 1868 г. — «Св. Иннокентий» (480 л.с.) и в 1872 г. — «Генерал Синельников» (160 л.с). В ограниченных размерах поступали суда и Северным морским путем. В 1879 г. с экспедицией А.Э.Норденшельда прибыл из Швеции одновинтовой пароход «Лена» мощностью 280 л.с, в 1896 г. — пароход «Север»; к 1882 г. ленский самоходный флот насчитывал всего девять пароходов.

Развитие добычи золота на реках Ленского бассейна обусловило усиление поставок парового флота на Лену с заводов Урала, Поволжья и частично из Тюмени, сборка которых производилась на судосборочных площадках с примитивным оборудованием в Жигалово, Качуге и Усть-Куте. Но этого пополнения для такой мощной реки, как Лена, даже при слабом экономическом развитии всего региона, было совершенно недостаточно, и здесь сохранялся в значительных размерах самосплав.

К 1917 г. флот Ленского бассейна состоял из 38 пароходов мощностью от 25 до 400 л.с, 30 железных и 83 деревянных баржи.

На Байкале, где паровое судоходство возникло одновременно с его появлением в Западной Сибири, развитие флота было осложнено и тем, что при отсутствии своей судостроительной базы сюда было крайне трудно доставить суда в готовом виде из других бассейнов. Предпринимались попытки организовать судоходство по Ангаре и таким образом создать судоходный путь с Енисея на Байкал, но успехом они не увенчались. Крупный сибирский промышленник Сибиряков, настойчиво добивавшийся устройства сквозного водного пути, который мог бы связать Европейский Север с реками Сибири, приобрел в 1887 г. три туерных парохода («Св. Николай» мощностью 560 л.с, «Св. Иннокентий» — 240 л.с, и «Илим» — 100 л.с), несколько барж и предпринял в 1888 г. попытку пройти этими судами по Ангаре к Байкалу. Обстоятельно организованная экспедиция, изучая судоходные условия реки и закладывая туерную цепь, продвигалась медленно и лишь в 1889 г. достигла устья Илима, однако преодолеть Падунские пороги не смогла и прекратила дальнейшие попытки организовать судоходство до Байкала.

Сложную задачу по сборке судов пришлось решать, когда в связи с постройкой Кругобайкальской железной дороги понадобилось организовать паромную переправу через Байкал. Министерство путей сообщения заказало в Англии три мощных ледокола, в том числе два парома-ледокола: «Байкал» (3750 л.с.) и «Ангара» (1300 л.с). Эти суда, доставленные на Байкал в 1895—1897 гг. в разобранном виде, были собраны в Лиственичиом на созданных там довольно хорошо оборудованных судосборочных мастерских. Эти мастерские производили позднее сборку и других судов, но масштабы судостроения в Байкало-Селенгинском бассейне далеко не отвечали потребностям судоходства. В 1910 г. здесь работало 18 пароходов, включая суда железнодорожной переправы, из них 8 пароходов имели деревянные корпуса. Несамоходный флот состоял из 24 судов, в числе которых были три металлических баржи с предельной грузоподъемностью 600 т.

На Амуре развитие парового флота шло такими же путями, как и на реках Сибири, но темпы его были более высокими. Строительство пароходов здесь началось с постройки военных транспортных судов, из которых два первых были построены на Шилке в Сретенске: сначала был спущен на воду в 1853 г. транспорт «Аргунь» (длина корпуса 26,5 м; ширина 6,7; осадка 1,5 м), в 1855 г. — «Шилка». Здесь же продолжалось строительство судов и для коммерческих целей. Детали и механизмы для первых пароходов доставлялись из Америки и Бельгии морем. В Николаевске-на-Амуре к 1858 г. из этих деталей были собраны сначала два парохода («Амур» и «Лена»), а весной 1860 г. вышли в плавание собранные с помощью мастеровых Сибирской военной флотилии буксирные пароходы «Константин»., «Николай», «Алексей» и грузопассажирские — «Александр» и «Казакевич».

Таким образом, на первых порах транспортные перевозки на Амуре в значительной мере выполнялись судами Сибирской военной флотилии. Однако, желая освободиться от несвойственных ему функций, командование флотилии весной 1872 г. передало вновь организованному «Товариществу Амурского пароходства» десять своих пароходов и четыре металлических баржи.

В 1894 г. на Амур были доставлены изготовленные в Бельгии детали трех буксирных пароходов, сборка которых производилась в Софийске (позднее они получили названия: «Ильич», «Сергей Лазо», «Роза Люксембург»).

Пополняясь за счет строительства пароходов на Амуре и сборки судов, изготовленных на зарубежных заводах, амурский флот в 1899 г. насчитывал 124 парохода общей мощностью 34 тыс. л.с, и 190 барж общей грузоподъемностью 62 тыс. т. Пополнение флота усилилось еще более, когда началось строительство Амурской железной дороги (1909 г.). В Благовещенске возникли два завода, занимавшиеся постройкой флота, в Сретенске производилась сборка судов из деталей и механизмов, поставляемых с западных отечественных заводов, а в Николаевске-на-Амуре — с зарубежных заводов. К 1914 г. в Амурском бассейне было уже 285 пароходов мощностью 53,4 тыс. л.с, 76 мелких моторных судов (1243 л.с.) и 343 баржи общей грузоподъемностью 130 тыс. т.

Паровой флот на водных путях Средней Азии создавался путем сборки из деталей и механизмов, доставляемых с заводов Европейской России гужевым транспортом. Так, в частности, были доставлены в 1853 г. на Аральское море из Оренбурга пароходы «Перовский» и «Обручев» мощностью по 40 л.с, которые открыли судоходство по Сырдарье. В качестве топлива использовался саксаул, растущий по берегам реки.

В сентябре 1887 г. на Амударье состоялся спуск на воду первого на этой реке парохода «Царь», а несколько позднее была закончена постройка парохода «Царица». При осадке 75 см эти пароходы имели корпуса длиной 45 м и шириной 6,6 м.

Естественно, что при таких условиях строительства пароходы на реках Средней Азии насчитывались единицами, а в развитии парового судостроения эти бассейны какой-либо роли сыграть не могли.

Основные характеристики парового буксирного флота, построенного и эксплуатировавшегося на главных реках России, приведены в табл. 4, из которой видно, что если между отдельными бассейнами (исключая Волгу) не отмечалось существенного различия в мощности пароходов и размерениях их корпусов, то внутри каждого бассейна под влиянием местных судоходных условий амплитуда колебаний этих показателей была довольно значительной.

Таблица 4

Река Индикаторная мощность, л. с. Размеры корпуса (длина х ширина х высота борта), м Осадка, м Численность экипажа Наибольшая грузоподъемность буксируемого состава, т
Волга (вниз от Рыбинска) и Кама 240-2000 (21-74,9) х (4,3-10,6) х (2,1-3,96) 0,7-1,8 16 400
Нева и озера 80-400 (21-51 ) х (4,3-6,4) х (1,1-5,7) 1,4-2,1 5 740
Северная Двина 80—540 (21—60) х (6,4-8,3) х (1,1-3,2) 0,7-1,4 4 100
Днепр (выше Днепропетровска) 200—400 (30-50) х (5,4-6,2) х (0,7-0,8) 0,7—0,8 4 000
Обь 120-750 (21-74) х (4,3--9,2) х (1,1—3,2) 0,7-1,4 5 000
Енисей 80-600 (17-58) х (3,0-8,4) х (1,1-3,2) 1,15 -1,55 4 800
Амур 60-880 (32-74) х (6,4-14,3) х (1,1-3,6) 0,7—2,0 5 200

 

Темпы роста численности пароходов и их суммарной мощности в европейской части России можно проследить по материалам, опубликованным в журнале «Русское судоходство» (табл. 5).

Таблица 5

Год Число судов, ед. Их общая мощность, тыс. л.с. Год Число судов, ед. Их общая мощность, тыс. л.с.
7,2 8,7 10,1 12,4 21,4 1861[25] 1869[26] 27,6 30,6 31,8 35,3 45,1

В составе парового флота имелся 221 пароход мощностью до 50 л.с. каждый, 276 мощностью от 51 до 100 л.с. и 126 пароходов имели мощность более 100 л.с.

Распределение работавших в 1869 г. пароходов по-бассейнам европейской части России было таково: на реках бассейна Азовского моря 25, Балтийского - 118, Белого - 10, Каспийского - 423, Черного - 47 пароходов. Несамоходных судов насчитывалось 53 613 общей стоимостью 23,4 млн. руб. В эти же годы по рекам России перевозилось в судах около 5,5 млн. т грузов общей стоимостью около 170 млн, руб. (без учета местных перевозок и сплава плотов).

В табл. 6 показано, как к 1869 г. паровой флот распределялся по типам судов.

Таблица 6

Тип Число судов, ед. Их общая мощность, тыс. л. с.
Буксирные 29,4
Буксирно-пассажирские 6,06
Пассажирские 8,15
Кабестаны 0,7
Заверенные 0,6

В 1884 г. число пароходов, плававших на реках Европейской России, возросло до 1246, а их номинальная мощность увеличилась до 72,1 тыс. л.с.. В отчете Министерства путей сообщения, составленном по данным переписи 1884 г., приведены такие данные: из общего количества пароходов 1078 относились к торговым судам внутреннего плавания, 91 эксплуатировался в устьях больших рек и 77 были служебными судами - казенными и частными.

По месту постройки эти суда распределялись так: на заводах России было построено 748 пароходов, в том числе в Нижегородской губернии - 152, Пермской - 126, Петербургской - 109, Костромской - 56, Ярославской - 39, в других губерниях - 177 и в Финляндии 90 пароходов. За границей построено 467 и не установлено место строительства 31 парохода.

На дровяном топливе в 1884 г. работало 562 парохода, которые употребили 2,7 млн. м3 дров, на угле - 422 парохода (израсходовали 166 тыс. т угля), 261 - на нефтяных остатках (которых было употреблено 216 тыс. т) и один пароход работал на торфе.

Дальнейшее развитие самоходного флота по материалам переписей его на реках России характеризуется данными, приведенными в табл. 7.

Таблица 7

Год Число судов, ед. Их общая индикаторная мощность, тыс. л. с. Год Число судов, ед. Их общая индикаторная мощность, тыс. л. с.

Наряду с количественным ростом совершенствовались и технические характеристики пароходов, повышалась их надежность, в чем заметную роль сыграли страховые общества и классификационные учреждения.

Необходимость систематизации и анализа накапливавшегося материала о составе флота побудила страховые общества создать классификационные комитеты. В 1898 г. был образован Рыбинский классификационный комитет, а в 1901 г. - Нижегородский и Астраханский. Рыбинским комитетом уже в 1901 г. были составлены первые правила постройки судов для Мариинского водного пути. Позднее материалы классификационных комитетов использовались основанным в 1913 г. Русским регистром при разработке правил постройки судов.

На основании обработки статистических данных и их анализа классификационные общества выпускали «Правила классификации и постройки судов», содержавшие рекомендации для выбора материала, конструкции и размеров элементов набора корпуса. Пользуясь этими рекомендациями, при проектировании можно было обеспечить надлежащую прочность судна и получить для него класс общества.