Мои Конспекты
Главная | Обратная связь


Автомобили
Астрономия
Биология
География
Дом и сад
Другие языки
Другое
Информатика
История
Культура
Литература
Логика
Математика
Медицина
Металлургия
Механика
Образование
Охрана труда
Педагогика
Политика
Право
Психология
Религия
Риторика
Социология
Спорт
Строительство
Технология
Туризм
Физика
Философия
Финансы
Химия
Черчение
Экология
Экономика
Электроника

СОЗДАНИЕ И РАЗВИТИЕ СУДОХОДНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ



 

В России середины XIX в. речной транспорт сохранял свое ведущее значение. Разветвленная сеть естественных водных путей при недостаточном развитии железных дорог, многолетние традиции речного судостроения, дешевый рынок рабочей силы —- все это способствовало тому, что доля речного транспорта во внутреннем грузообороте страны оставалась преобладающей (в 1861 г. — 84,5%), а растущие потребности в перевозках требовали дальнейшего укрепления материально-технической базы судоходных предприятий, усиления их влияния.

Переход от мануфактурного к фабричному производству, обусловивший промышленный переворот в России и отмену в 1861 г, крепостного права, дал мощный толчок ускоренному развитию капитализма в стране. В. И. Ленин отмечал: «...после 61-го года развитие капитализма в России пошло с такой быстротой, что в несколько десятилетий совершались превращения, занявшие в некоторых старых странах Европы целые века».

Одним из проявлений ускоренного развития капитализма было интенсивное строительство железных дорог. Как известно, первая железная дорога в России, связавшая Петербург с Павловском, вступила в эксплуатацию в 1837 г. Затем были построены железнодорожные линии Петербург—Москва, Москва—Нижний Новгород и др. Темпы железнодорожного строительства особенно усилились после реформы 1861 г. Вошли в строй линии Царицын—Рига (1861 —1891), Москва-Ярославль (1862—1872), Москва—Рязань—Воронеж (1862—1889), Москва—Харьков (1866—1869), Москва—Иваново-Вознесенск (1868— 1871).

Если в 1855 г. длина железнодорожных линий составляла всего 1 тыс. км, в 1861 (год реформы) — 16,5 тыс., то в 1890 — уже 28,3 тыс., а в 1913 г. — 71,4 тыс. км.

По мере развития железных дорог между ними и речным транспортом развернулась жестокая конкуренция, оказавшая разностороннее влияние на весь дальнейший процесс развития транспорта России. В этом процессе под влиянием различных причин были свои подъемы и спады, своя внутренняя периодизация, а в целом его можно условно разделить на два периода. Первый — создание на акционерных началах судоходных предприятий — обществ, товариществ, компаний в 40—50-х годах XIX в. и укрепление их экономических лозиций. Второй период — с начала XX в., когда акционерные предприятия стали перерастать в картели, синдикаты и тресты, т. е. в объединения, характерные для монополистического капитализма. Каждому из этих периодов соответствовали свои формы, предпринимательской деятельности судовладельцев, свои особенности организации перевозок и управления транспортным процессом.

Коммерческая выгода использования пароходов и погоня за прибылью обусловили увеличение количества судовладельцев, а их стремление укрепить свое экономическое положение, найти источники финансирования строительства судов, обеспечить прочные позиции в конкурентной борьбе с другими судовладельцами и новым видом транспорта — железнодорожным, явилось главной побудительной причиной создания акционерных судоходных предприятий.

Первым из судоходных предприятий, как уже отмечалось в гл. III, было пароходное общество «По Волге», основанное в Петербурге 7 сентября 1843 г. Утвержденный правительством Устав этого общества предусматривал немалые льготы для акционеров.

Вслед за ним были организованы акционерные пароходные общества в Петербурге, Перми, а в 1849 г. на Волге образовалось общество срочного пароходства «Меркурий», которое позднее (в 1858 г.) слилось с вновь созданным обществом пароходства и торговли по Каспийскому морю «Кавказ» в объединенное общество «Кавказ и Меркурий». Это было уже солидное предприятие, сыгравшее заметную роль в развитии речного судоходства России. К середине 70-х годов оно располагало речным флотом, состоявшим из 21 парохода, в том числе 8 буксирных, 9 пассажирских, 4 грузопассажирских, и значительным количеством барж.

В 1853 г. было учреждено акционерное товарищество «Самолет» — первое чисто пассажирское пароходство на Волге. В Уставе этого товарищества говорилось, что оно «учреждается для устройства по реке Волге и ее притокам, между Тверью, Рыбинском и Ярос­лавлем, пароходов, на которых дозволяется перевозить пассажиров и легкие грузы». Начав работу двумя судами на верхнем участке Волги, «Самолет» к середине 70-х годов эксплуатировал почти 40 пароходов, распространив свою деятельность на всю Волгу, а также на Оку и Каму.

За сравнительно короткое время в Волжско-Камском бассейне образовалось еще несколько крупных акционерных обществ: «Польза» (1854), «Дружина», «Нептун», «Вулкан» (1858) и др.

В 1857 г. было учреждено «Акционерное Северодвинское пароходное общество», которое начало свою работу в 1858 г. в Архангельске, имея всего два парохода и несколько барж.

Уставы судоходных предприятий утверждались правительством, а их уставные задачи на примере одного из пароходств формулировались так: «Учреждение пароходства и судоходства имеет целью:

а) ускорить доставку судов с грузами с низовых пристаней между Рыбинском, С.-Петербургом и Кронштадтом посредством правильно организованной бук-сирно-пароходной линии;

б) доставить грузоотправителям возможность отдавать свои грузы для доставления по означенной линии с низовых пристаней в Рыбинск, С.-Петербург и Кронштадт или же наоборот от Кронштадта до Рыбинска и далее но Волге на сроки, без перегрузки в пути и с ответственностью в случае аварии 3/4 стоимости груза;

в) усовершенствовать конструкцию судов в применении к водам Мариинской системы с коммерческо-экономическим соображением так, чтобы суда вместо каждогодного истребления их на разломку в С.-Петербурге могли удобно возвращаться в Рыбинск;

г) установить правильное пассажирское пароходство по p. Шексне с обязательством возить от почтового ведомства почтовую корреспонденцию бесплатно;

д) по всей линии пароходства снабжать по возможности население с проходящих судов хлебными продуктами дробно и по уменьшенным ценам».

Процесс проникновения акционерного капитала в речное судоходство происходил не только в Волжско-Камском бассейне. В 1861 г. открылось регулярное пароходное сообщение между Петербургом и Петрозаводском. В 70-х годах здесь уже действовали «Товарищество Петербургско-Петрозаводского пароходства», «Петербургско-Волжское пароходное общество» и некоторые другие, В навигацию 1875 г. на Свири плавали 47 пароходов, из них выходили в Онежское озеро 11 (6 пассажирских и 5 буксирных). К 1880 г. число паровых судов на Онежском озере и Свири увеличилось почти вдвое и достигло 84.

В 1858 г. был утвержден устав «Общества Волго-Донской железной дороги и пароходства», учрежденного «для устройства сообщения между Волгой и Доном посредством паровозной железной дороги и для развития пароходных сообщений по Дону и Азовскому морю».

Примечательным явлением были случаи, когда богатые крестьяне, получив после отмены крепостного права в 1861 г. возможность заняться предпринимательством, начали строить речные суда и перевозить грузы. На Волге первым таким судном был спущенный на воду в 1861 г. пароход «Крестьян-товарищ», построенный на средства объединившихся крестьян, К концу 60-х годов подобных пароходов плавало уже 9. Имея деревянные корпуса и упрощенную конструкцию, они на первых порах успешно конкурировали с судами крупных компаний, поскольку перевозили грузы по пониженным тарифам. Однако в целом «крестьянские товарищества» оказались недолговечными. Часть из них распалась, не выдержав конкуренции, некоторые судовладельцы разбогатели и сумели создать семейные компании.

В 1899 г. был утвержден устав «Товарищества Северного пароходства и судостроения Милютиных», сферой действия которого были Шексна, Белое озеро, Северная Двина, Белое море. Правление фирмы обосновалось в Петербурге. Там же разместилось правление «Товарищества пароходства и судоходства И.И.Конецкий», образовавшегося в 1900 г. Располагая флотом, состоявшим из 30 пароходов мощностью 1160 л.с. и более 100 несамоходных судов, фирма перевозила грузы на верхней Волге с притоками, по Мариинской и Тихвинской системам и осуществляла торговлю хлебными товарами.

На Днепре наиболее крупной компанией было «Пароходное общество по Днепру и его притокам», образованное в 1858 г. Оно владело в 1860 г. 7 (3 пассажирскими и 4 буксирными), а в 1880 г. — 17 судами. В 1888 г. возникло «Второе пароходно-промышленное общество по Днепру и притокам» (6 пассажирских и 2 буксирных парохода). С первых дней между обоими пароходствами возникла жестокая конкуренция.

В 70-х годах на р. Москве действовало «Товарищество туерного Москворецкого пароходства», занимавшееся не только перевозками, но и шлюзованием реки. В 1901 г. товарищество потерпело убытки и его судопропускные сооружения перешли в ведение Московского округа путей сообщения.

Среди частных владельцев были и крупные капиталисты-пароходчики. В середине 70-х годов череповецкий купец Савин владел 13 буксирными пароходами; по 6 судов имели пермские купцы братья Каменские и братья Любимовы, нижегородский купец Колчин, костромские купцы Черновы; были пароходчики, имевшие по 5 судов и т. д. Но основную массу (около 40%) все же составляли частные хозяева, имевшие по одному судну. Многие из них и работали на своих судах, причем часто всей семьей.

По мере развития строительства железных дорог и усиления конкуренции судоходные предприятия, чтобы выстоять в конкурентной борьбе, вынуждены были укреплять и развивать свою техническую базу, совершенствовать организацию перевозок.

Укреплялась и сама акционерная форма судоходных предприятий. Появились первые признаки крупной концентрации капитала. Из 369 пароходов общей мощностью 34,1 тыс. л.с, работавших на Волге в конце 60-х годов, 148 судов принадлежали акционерным компаниям. Ряд предприятий значительно увеличил численность своего флота. К середине 70-х годов товарищество «Самолет» имело уже 37 пароходов, общество «Дружина» — 23, общество «По Волге» — 16 и т.п. В то же время обанкротились или были «поглощены» другими предприятиями такие общества, как «Вулкан», «Нептун», «Польза» и др. Появились некоторые новые компании.

Акционерные общества прибирали к своим рукам грузопассажирские перевозки и предпочитали вкладывать капиталы в дорогостоящий, но прибыльный пассажирский и грузопассажирский флот, в то время как индивидуальные владельцы — в менее капиталоемкий буксирный флот.

Численность, мощность, грузоподъемность и стоимость речного флота России за период с конца 60-х до середины 90-х годов значительно возросли. В книге В. И. Ленина «Развитие капитализма в России» приведены данные, показанные в табл. 11.

Таблица 11

 

 

 

 

Год Пароходы Число непаро­вых су­дов* Подъемная способ­ность судов, млн. пуд. Стоимость судов, млн. руб.  
Число Сил  
паро­вых непа­ровых всего паро­вых непа­ровых всего  
1868 1884 1890 1895 646 1 246 1 824 2 539 47313 72105 103206 129759 - 20 095 20 125 20 580 - 6,1 9,2 12,3 - 362 401 526,9 - 368,1 410,2 539,2 - 48,9 75,6 97,9 - 32,1 38,3 46,0 - 81 113,9 143,9  

Как видно, число паровых судов увеличилось за этот период в 4 раза, их мощность почти втрое и общая стоимость в 2 раза. Что касается несамоходных судов, то при незначительном увеличении их количества общая грузоподъемность возросла почти в 1,5 раза, т. е.. строились более крупные суда. Весь этот флот все в большей мере сосредоточивался в руках судоходных объединений.

Для того чтобы выжить в конкурентной борьбе, мелкие судовладельцы старались более гибко и эффективно с учетом конкретных особенностей обеспечивать требования грузовладельцев: с одними имели устойчивые долговременные связи; для других выполняли разовые или внезапно возникавшие перевозки; вводили возможные упрощения или усовершенствования в конструкцию судов, добиваясь уменьшения их осадки с целью создания возможности для работы на мелководных притоках, сокращения расходов топлива; максимально эксплуатировали труд рабочих и др.

Острое соперничество судоходных предприятий между собой, одновременно вынужденных выдерживать конкуренцию со стороны железных дорог, все больше толкало пароходчиков на поиски нововведений как в техническом оснащении флота, так и в организации перевозок.

В 80-х годах многие судоходные общества организовали строительство судов на собственных предприятиях. Это позволяло им быстро учитывать потребности транспортного рынка и конкретно реагировать на них. Приобрели заводы и некоторые крупные судовладельцы. Пароходство Журавлева на своих заводах в Рыбинске и Самаре строило буксирные суда. На нижегородском заводе, принадлежавшем пароходству Курбатова, во многом усилиями работавшего там замечательного конструктора-механика В.И.Калашникова были построены отличные пароходы с усовершенствованными паровыми машинами двукратного и трехкратного расширения.

Едва общество «Самолет» начало выпускать (1887 г.) пассажирские суда нового типа («Пушкин», «Лермонтов», «Гоголь», «Жуковский и др.) с небольшой осадкой, значительной скоростью, роскошной отделкой помещений, как «Кавказ и Меркурий» приступило к строительству еще более мощных и быстроходных судов. Это общество первым перешло на нефтяное топливо, что давало большие эксплуатационные и финансовые выгоды.

Как только обнаружились преимущества заднеколесных судов, общество «Дружина» выпустило в Звениговском затоне 6 подобных пароходов типа «Новинка».

Конкурентная борьба среди мелких судовладельцев, принимала своеобразные, а иногда просто уродливые формы. В Московско-Окском и некоторых других бассейнах, например, пароходы разных хозяев в пути старались перегнать друг друга, скорее придти на пристань, чтобы первыми заполучить груз и перехватить пассажиров. Департамент шоссейных и водяных собщений в 1391 г. был вынужден издать циркуляр, в котором отмечалось, что «с целью захватить как можно больше пассажиров пароходоуправители нередко пускаются в гонки, то есть производят обгон впереди идущих пароходов без соблюдения правил обмена сигналами и должной осторожности».

Иногда стремление подорвать финансовое состояние, конкурента приводило к парадоксальному положению, когда судоходные фирмы понижали тарифы до такой: степени, что доходы не покрывали расходов. Первое и Второе пароходные общества на Днепре в 1888 г. понизили в среднем плату за провоз одного пассажира по линии Киев—Кременчуг с 1 руб. 36 коп. до 1 руб., а в 1889 г. — с 1 руб. до 54 коп. В результате оба общества работали с убытком.

Крупнейшим событием 80-х годов, наложившим свой отпечаток на развитие речного транспорта европейской части России того времени, была организация массовых перевозок нефти наливом в речных судах.

Собственно говоря, нефть перевозилась по Волге и раньше, но в ограниченных количествах. Возили ее в бочках, и, конечно, такая технология перевозки была неудобной и дорогостоящей.

С подобной организацией транспортировки еще можно было мириться при ограниченных размерах добычи нефти, но по мере увеличения добычи она тормозила все дело. Поэтому начатая в 1873 г. астраханскими купцами братьями Артемьевыми перевозка нефти не в бочках, а наливом в трюме баржи создала коренной перелом в способе транспортировки нефти и нефтепродуктов и оказала важнейшее влияние на увеличение размера добычи нефти[31].

Перевозка нефти наливом оказалась весьма прибыльным делом, что побуждало судовладельцев принять участие в их освоении. И вскоре на нефтеперевозках возникли два крупнейших судоходных предприятия — «Товарищество нефтяного производства Бр.Нобель» и «Мазут» и несколько предприятий меньшего размера.

К концу XIX в. нефть и нефтепродукты стали основным грузом на Волге, В 1903 г. из 606 млн.пудов грузов, перевезенных в судах, нефть и нефтепродукты составили 333 млн. пудов, т.е. более половины.

Перевозки нефти не только увеличили грузооборот речного транспорта и усилили его позиции в конкуренции с железнодорожным транспортом, но и способствовали значительному техническому перевооружению флота, что, естественно, вело к его удорожанию. За десятилетие с 1890 по 1900 г. стоимость паровых судов на Волге увеличилась на 82 %, а несамоходных — почти вдвое (на 98%). Но это одновременно вынуждало судовладельцев улучшать организацию перевозок и маневрировать фрахтами для получения прибылей.

Однако интенсивное строительство железных дорог продолжалось. Судоходные фирмы могли выдерживать их конкуренцию, только снижая плату за перевозку, сокращая сроки доставки грузов и пассажиров и расширяя круг транспортных услуг. С учетом требований конкурентной борьбы в 1893 г. было учреждено «Восточное общество товарных складов и транспортирования товаров». Оно широко развернуло транспортно-экспедиционные операции, организовало перевозку хлопка и других грузов из Средней Азии и Ирана по Каспийскому морю и по Волге. Уже к началу 1900-х годов «Восточное общество» обладало 24 собственными пароходами.

В 1881 г. на Дунае было учреждено «Общество Черноморско - Дунайского пароходства», а в 1903 г. царское правительство основало «Русско-Дунайское пароходство», которое было единственным речным судоходным предприятием России, субсидировавшимся государством. Впрочем, вскоре, работая на коммерческих началах, оно стало рентабельным и уже не нуждалось в субсидиях.

На реках Сибири и Дальнего Востока возникновение судоходных предприятий проходило несколько позднее, чем на Волге, и масштабы их были скромнее. В 1859 г. на Оби и Иртыше организовалось пароходство «Дружба», затем появились «Комиссионерство Сибирского буксирного пароходства» (1861), общество «Заря» (.1869), пароходство Колчина и Игнатова (1870) и др. В 90-х годах в Обь-Иртышском бассейне действовали уже более 20 компаний и индивидуальных предприятий. Общую численность флота составляли 105 пароходов мощностью 28,6 тыс. л.с. и 160 барж, причем 42% пароходов и 66% барж принадлежали четырем крупным фирмам. На Енисее относительно крупное судоходное предприятие создал в 1878 г. красноярский купец Гадалов.

На Байкале первое судоходное предприятие носило название Байкальского пароходства. В 1866 г. оно владело 3 небольшими пароходами, 4 парусными судами, а также баркасами и лодками. Пароходы выполняли постоянные рейсы между Лиственичным и Посольским монастырем. Дважды в неделю в обоих направлениях они перевозили войска, арестантов, переселенцев, почту и различные отечественные и китайские товары.

В 1887 г. возникло «Кяхтинское товарищество пароходства», которое вытеснило прежних предпринимателей и оказалось в монопольном положении, но в 1895 г. кяхтинский купец Немчинов скупил все пароходы Товарищества и стал единоличным их владельцем.

В начале 60-х годов в бассейне Лены было организовано «Лено-Витимское пароходство Сибирякова-Базанова». К 1900 г. на реках Ленского бассейна действовали уже 6 судоходных компаний, их флот насчитывал 27 пароходов и 55 барж.

На Амуре первое судоходное общество возникло в 1860 г. Оно носило название «Амурская компания» и, просуществовав всего 3—4 года, обанкротилось. В 1871 г. известный судопромышленник Бенардаки получил на 20 лет привилегию на организацию «Товарищества срочного пароходства по рекам Амурского бассейна», обязавшись осуществлять срочное почтовое сообщение между Сретенском и Николаевском, срочное почтово-буксирное сообщение от Хабаровска по р.Сунгари, а также по р. Уссури и оз. Ханка и буксирное сообщение по мере надобности между Сретенском и Николаевском. В 1884 г. товарищество владело 17 пароходами из 44 плававших в Амурском речном бассейне.

В 1893 г. было основано «Амурское общество пароходства и торговли» («Паротор»). С его образованием укрепилась система регулярных грузовых и пассажирских перевозок. В конце XIX в. ему принадлежало 22 парохода.

История сибирских судоходных предприятий особенно примечательна с точки зрения влияния на их развитие конкуренции железнодорожного транспорта. До постройки транссибирской железнодорожной магистрали водный транспорт Сибири занимал по существу монопольное положение, особенно при перевозках на большие расстояния, ибо гужевой транспорт не мог оказать ему серьезной конкуренции. Поэтому тарифы на водные перевозки грузов и пассажиров в Сибири были в 6—7 раз выше, чем на Волге, Высокую стоимость водных перевозок пароходчики объясняли большей, чем в европейской части России, стоимостью флота, дороговизной топлива, трудностью и опасностью плавания по сибирским рекам, что, конечно, имело место. Но основной причиной высоких тарифов было, несомненно, монопольное положение судоходных предприятий, которое позволяло им произвольно устанавливать тарифы, не считаясь с интересами грузовладельцев и пассажиров, у которых, по существу, не было выбора.

Постройка транссибирской железной дороги внесла серьезные сдвиги в экономику Сибири, Конкуренция, железнодорожного транспорта привела к резкому сокращению водных перевозок. Это прежде всего отразилось на деятельности «Товарищества Западно-Сибирского пароходства и торговли» («Товарпар»), которое располагало паровым флотом из 29 ед. общей мощностью 10,5 тыс. л.с. и несколькими десятками барж и поддерживало грузовое и пассажирское движение по Иртышу, Тоболу и Туре. С вступлением в строй железной дороги половина этого флота встала без работы, часть служащих и рабочих были уволены, оплата остальных снижена.

Менее отразилась конкуренция железной дороги на пароходстве Богословских заводов (созданном в 1892 г.), которое владело 10 буксирными пароходами (3,4 тыс. л.с.) и тремя десятками барж, занятых на доставке в Тюмень 5—8 млн. пудов в год главным образом своих грузов.

На Оби пароходство Корнилова (10 пароходов и около 30 барж) и пароходство Плотникова (9 пароходов, в том числе 2 пассажирских) наряду с перевозкой грузов и пассажиров имели на севере большие рыбные промыслы. Занимаясь перевозкой своих и чужих товаров, эти пароходства проявляли большую активность в привлечении грузов, продолжая существовать и в условиях конкуренции железной дороги.

На судоходство по Енисею постройка транссибирской железной дороги вначале не оказала существенного влияния. Лишь на участке Ангары вниз от Иркутска до Братских порогов судоходство прекратилось. Работавшее на Байкале, Селенге и верхней Ангаре судоходное предприятие Немчинова (7 озерных и 6 речных пароходов, 4 озерных и 14 речных барж) с постройкой Кругобайкальской железной дороги (1904 г.) потеряло и грузы, и пассажиров, сохранив за собой только перевозки в пункты Байкала к северу от линии железной дороги.

Положение несколько изменилось после 1904 г., когда русско-японская война выявила слабость транспортной системы Сибири и Дальнего Востока, Пропускная способность транссибирской железной дороги оказалась недостаточной. Из-за перегруженности военными перевозками дорога прекратила прием частных грузов. Это привело к стремлению использовать водные пути Сибири, особенно в направлении от Тюмени до Томска, Ачинска и Новониколаевска (ныне Новосибирск), что могло до известной степени разгрузить железную дорогу.

Оживление речных перевозок началось уже в 1904 г. Судовладельцы не преминули воспользоваться спросом на водные перевозки и повысили фрахты на 15—25%. Но уже в 1906 г. перевозки грузов в судах в Обь-Иртышском бассейне (578 тыс. т) были меньше, чем в 1905 г. (585 тыс, т).

К концу XIX в. во всех основных речных бассейнах России акционерный капитал стал главным владельцем речного флота, что видно из данных, приведенных в табл. 12.

Таблица 12

  1886 г. 1900 г.
Владелец флота Число паровых судов Мощность, тыс. л. с. Доля по мощ­ности, % Число паровых судов Мощность, тыс. л. с. Доля по мощности, %
Акционерные общества, компании и товарищества Казенные учреждения и общественные организации Индивидуальные владельцы       28,5   1,2 38,3   42,0   1,8 56,2       66,1   3,0 37,9     2,7 35,2
Всего 68,0 107,0

 

Как видно, к концу XIX в. почти 2/3 судов были в руках акционерных обществ, от которых к тому же во многих отношениях зависели и остальные судовладельцы. Акционерные предприятия стали преобладающей формой судовладения, и это знаменовало важный этап в развитии речного транспорта России.




Поиск по сайту:







©2015-2020 mykonspekts.ru Все права принадлежат авторам размещенных материалов.