Мои Конспекты
Главная | Обратная связь


Автомобили
Астрономия
Биология
География
Дом и сад
Другие языки
Другое
Информатика
История
Культура
Литература
Логика
Математика
Медицина
Металлургия
Механика
Образование
Охрана труда
Педагогика
Политика
Право
Психология
Религия
Риторика
Социология
Спорт
Строительство
Технология
Туризм
Физика
Философия
Финансы
Химия
Черчение
Экология
Экономика
Электроника

К СЛУЖАЩИМ И РАБОЧИМ НА СИБИРСКОЙ ПРИСТАНИ



Не легко дается у нас трудовая копейка. Только тот на Руси сытно ест, тепло одет и у того каждый день праздник, кто живет чужим трудом, сидит на чужой шее. Для того, кто своим горбом кормится, жизнь — мачеха: ест он впроголодь, работает, пока кожу с рук не спустит, придет старость — негде приклонить голову; побирайся под окнами или умирай под забором. Какое житье у нас, товарищи, на Сибирской пристани. Оглянитесь на свою жизнь. Вы — конторщики. Работаете вы 14 часов в сутки без перерыва, с раннего утра до вечера, работаете, пока не помутится в глазах от усталости, — и все это за несчастные 25 рублей в месяц. Наступает горячее время, вас за те же 25 руб. заставляют работать лишние часы вместо того, чтобы нанять двух служащих. Разве это справедливо? Вы, багажные приказчики и марщики, завалены работой, мечетесь целый день, как угорелые. Долго ли тут ошибиться, просчитаться, а пароходство, вместо того чтобы нанять новых людей, вас же донимает штрафами за всякий пустяк, за всякую мелочь увольняет со службы. Разве это справедливо? Вы, грузчики, таскаете такие тяжести, которые только разве ломовой лошади под силу. Мудрено ли, что стареете вы скоро — каторжная работа раньше времени загоняет вас в могилу. Много ли зарабатываете вы? По пяти руб. с тысячи пудов, из которых еще, того гляди, утянет себе порядочный куш подрядчик. Все, кто работает на Сибирской пристани,— матросы, сторожа, плотники, столяры, слесаря — всем вам работы по горло, а платит пароходство жалкие гроши. Пройдет ярмарка, нужды в вас не будет и выбросят вас на улицу.

Все дело лежит на ваших плечах. Не будете вы работать, ни одна баржа не нагрузится, ни один пароход не отойдет от пристани... Как лошадь привыкает к своему хомуту, так и вы привыкли к своему тяжелому положению. Неужели вы допустите, чтобы дальше без конца так шло и вашим сыновьям пришлось терпеть эту же кабалу? Вам — работа без конца и нужда, хозяевам вашим — барыши и безмятежное житье. Пора всем подняться и громко заявить, что вы тоже люди и жить вы хотите по-человечески. Если все служащие: конторщики, приказчики и их помощники, все рабочие: грузчики, слесаря, столяры, плотники — все вместе бросите работу, пароходства должны будут удовлетворить ваши требования или им придется останавливать движение и терпеть громадные убытки. Уже в Баку, Батуми,Тифлисе, Одессе и многих других городах на юге рабочие добились всеобщей стачкой улучшения своего положения, увеличения платы в полтора и даже в .два раза. Твердо нужно понимать одно — успех будет, когда будем идти все вместе, рука с рукой. Нужно только всем сразу предъявить свои требования и всем отказаться от работы, если нас не удовлетворят сейчас же. Нас всех давят, всех обирают, хозяева — наши общие враги, борьба с ними — наше общее дело, выступим же смело на борьбу, чтобы нам и детям нашим не пришлось мучиться так, как мучаемся мы до этого дня.

Мы требуем:

1) для всех без исключения 8-часового рабочего дня;

2) повышения платы на 50%;

3) вежливого обращения со стороны хозяев и всех поставленных ими лиц;

4) увеличения вдвое числа помощников приказчиков;

5) равномерного распределения работы в конторах;

6) чтобы грузчиков не заставляли переносить непосильные тяжести;

7) чтобы сходни были устроены как следует;

8) чтобы всем, получившим какое-нибудь увечье на работе, хозяева выдавали вознаграждение сообразно с заработком.

Начинайте борьбу, товарищи, потерять вы ничего не можете, победа откроет вам путь к лучшему будущему.

Нижегородский Комитет Российской Социал-Демократической Рабочей Партии

25 августа 1903 г.

Большевики просто и убедительно разъясняли водникам их задачи, политическую суть лозунга «Долой самодержавие, да здравствует свобода!».

В 1903 и 1904 гг. начали появляться марксистские кружки среди волгарей Нижнего Новгорода, Астрахани, Саратова и других городов. Партийную работу среди волжских речников вели большевики Г.Оппоков (Ломов), Н.Е.Вилонов, П.И.Воеводин, Н.Н.Накоряков, Д.Трилиссер, Л.Пекарь (Константин Ляпидевский), А. Сергеев и др. Последний, например, поступив на пароход масленщиком, создал группу, которая наладила печатание листовок, распространявшихся от Нижнего Новгорода до Астрахани.

В феврале 1905 г. Астраханский комитет РСДРП выпустил листовки «Ко всем пароходским рабочим» и «К ремонтным и судовым рабочим» с призывом: «Выступим под знаменем Российской социал-демократической рабочей партии вместе со всем рабочим классом России», и 14 февраля более 400 судовых рабочих к судоремонтников начали забастовку.

В феврале-марте 1905 г. речники в районе Нижнего Новгорода провели десять стачек. В мае забастовали речники Рыбинска, Самары, затем Балакова, Тетюш, Екатериновки и других пунктов. Только на Волге с мая по ноябрь 1905 г. было проведено более 60 стачек. Они стали носить все более организованный, систематический, наступательный характер. «Если бунты были восстанием просто угнетенных людей, — писал В. И. Ленин, — то систематические стачки выражали уже собой зачатки классовой борьбы...».

Многие забастовки проходили под политическими лозунгами. 1 мая 1905 г. в Спасском затоне речники вышли на улицы с красными флагами, революционными песнями и лозунгами «Пролетарии всех стран, соединяйтесь», «Да здравствует 8-часовой рабочий день». Царское правительство вынуждено было создать комиссию для расследования беспорядков на Волге и выработки мер по их предупреждению.

Одним из крупнейших выступлений рабочих на Урале в середине 1905 г. была забастовка грузчиков пристаней в Левшино. Грузчики работали здесь по 12—14 ч в сутки при крайне низкой оплате. Нанимали их на один день, но чтобы получить и эту работу, надо было вставать в 3 ч ночи и занимать очередь. Более 800 грузчиков бросили работу, требуя изменить условия труда. Ни уговоры, ни угрозы хозяев на них не подействовали, пароходовладельцы вынуждены были принять ряд условий забастовщиков.

Волна революционных выступлений быстро докатилась и до Сибири. 6 апреля 1905 г. военный губернатор Амурской области доносил приамурскому генерал-губернатору: «Массою разбрасываются прокламации рабочим. Забастовка ведется в пароходных мастерских, на постройке барж, на заводе Шадрина...». На следующий день от генерал-губернатора было получено распоряжениие: «Ввиду жизненного значения, которое получит судоходство по Амуру в течение этой навигации для военных операций, необходимо принять немедленно все возможные меры для предупреждения и прекращения забастовки пароходных мастерских и завода Шадрина...».

В то время как рабочие-водники зачастую действовали разобщенно, судовладельцы выступали единым фронтом. Так, в марте 1905 г. судовладельцы Нижнего Новгорода и Саратова оказали согласованную и решительную поддержку пароходчикам Астрахани, отклонившим требования судовых рабочих об установлении предельной продолжительности рабочего дня и повышении заработной платы.

С образованием синдикатов и трестов возможности судовладельцев согласованно противостоять рабочим увеличились и капиталисты не замедлили этим воспользоваться. Так, в составе Волжского синдиката было создано особое бюро, которое следило за деятельностью союзов и стачечным движением судовых рабочих и служащих, составляя «черные списки» уволенных за «неблагонадежность».

Осень-зима 1905 г. — период высшего подъема революции. 28 ноября 1905 г. в Астрахани забастовали рабочие пристани общества «Мазут». К ним примкнули рабочие пристани фирмы «Бр. Нобель», а затем из солидарности прекратилась работа в мастерских общества «Кавказ и Меркурий», на пристанях и зимовках города. К водникам присоединились рабочие других предприятий. Стачка стала всеобщей, ею руководил стачечный комитет, возглавлявшийся большевиками. Против забастовщиков были брошены полицейские, казачьи разъезды. Несмотря на репрессии, стачка продолжалась до 13 декабря, когда основные требования бастовавших предприниматели вынуждены были удовлетворить.

В Нижнем Новгороде речники участвовали в декабрьской всеобщей политической стачке, которая переросла в вооруженное восстание. В частности, они помогали революционным отрядам переправляться на судах из Сормова и Канавина в город и обратно. При этом на некоторых судах, например пароходе «Юганец», поднимались на мачтах красные флаги.

В ходе первой русской революции позиции большевиков среди работников речного транспорта укреплялись. Осенью 1905 г. Саратовский комитет РСДРП создал судоходную организацию партии. В проекте ее Устава особо подчеркивалась необходимость крепить солидарность речников с промышленными рабочими и трудовым крестьянством. Исходя из этого, главная цель формулировалась так: «создание широкой организации волжского пролетариата для совместной борьбы со всероссийским пролетариатом за лучшее будущее, за социализм под знаменем РСДРП». Некоторое время работала судоходная организация при Нижегородском комитете РСДРП.

Для защиты своих экономических интересов речники в ряде мест создавали профессиональные союзы. Первый из них возник в Нижнем Новгороде. Не имея возможности прямо запретить эту организацию, судовладельцы с целью взять в свои руки руководство союзом призвали на учредительном съезде к объединению в нем всех работников речного транспорта — рабочих и служащих, инженеров и конторщиков, владельцев судов и хозяев перевозных промыслов.

Идею создания такого союза поддержали представители меньшевиков. Большевики же доказывали, что не может быть общих интересов у батрака и хозяина, что надо создать союз рабочих-водников как пролетарскую по существу организацию. Однако отстоять свои позиции на этот раз им не удалось. На Волге был создан один союз, руководство в котором захватила административная верхушка судоходных компаний. Впрочем, и он просуществовал недолго: в период реакции этот «союз» был ликвидирован властями.

Исключительно напряженная стачечная борьба велась на Днепре, центром которой был Киев. В октябре-декабре 1905 г. забастовки носили ярко выраженный политический характер, руководили выступлениями днепровцев большевики-подпольщики.

Забастовочное движение охватило и другие бассейны, в том числе Западной Сибири и Амура. В ряде пунктов Сибири и Дальнего Востока речники были одним из самых крупных отрядов пролетариата. В Сибири их число за десять лет 1895—1905 гг. увеличилось с 10 тыс. до 20 тыс. чел.

В мае 1905 г. забастовали рабочие пристани Тюмень. В забастовке участвовало более 3 тыс. пристанских работников, которые требовали повышения зарплаты и сокращения рабочего дня. Забастовщики держались стойко и судовладельцы были вынуждены удовлетворить требования рабочих, установив 10-часовую продолжительность рабочего дня.

Всем ходом революциии 1905 г. было подготовлено декабрьское вооруженное восстание в Москве как неизбежное завершение массовых столкновений и битв, нараставших во всех концах России. Восстание потерпело поражение, но рабочий класс, в том числе водники, отступали с боями.

8 декабре 1905 г. по примеру пролетариата Москвы рабочие Мотовилихинского механического завода и Пермского судостроительного завода объявили политическую стачку и стали готовиться к вооруженному восстанию против самодержавия. В листовке Пермского комитета РСДРП отмечалась организованность рабочих этих заводов. С помощью казаков и солдат власти разгромили восставших и репрессировали их руководителей.

9 января 1906 г. во многих затонах и мастерских; речники отметили годовщину «Кровавого воскресенья» 1905 г. Рабочие пароходных мастерских Труханова острова в Киеве в этот день организованно не вышли на работу.

Весной 1906 г. на судах, пристанях и в мастерских возникали новые марксистские кружки, распространялась нелегальная литература. При комитете РСДРП Нижнего Новгорода вновь образовалась судоходная организация. Выступления речников носили ярко выраженный классовый характер. Водники отметили стачками 1 мая. Поднялись на борьбу пристанские рабочие Перми, Кинешмы, Сызрани, Чистополя, Костромы и других пунктов.

Предъявив экономические и политические требования, 30 июля забастовали грузчики Казани. Они силой освободили арестованного полицией руководителя забастовки. К грузчикам присоединились и судовые команды. Летом 1906 г. в Чебоксарах грузчики потребовали роспуска царской армии и вооружения народа, призывали к вооруженному восстанию. 29 сентября 1906 г. газета «Волжский курьер» сообщала о стачке грузчиков в Чистополе.

Пользуясь тем, что путейские работники считались государственными служащими, власти пытались использовать их, а также путейский флот для разгона демонстраций и подавления выступлений рабочих. Но путейцы проявляли солидарность с речниками и отказывались содействовать властям. Характерный случай произошел 7 августа 1906 г, в Казани. На путейский пароход «Межень» была направлена рота солдат с приказанием перебросить их в Чебоксары для «подавления вспыхнувших беспорядков». Команда отказалась выходить в рейс и предупредила Казанский округ путей сообщения, что если хотя бы один солдат вступит на борт парохода, то она в полном составе сойдет на берег. Никакие увещевания и угрозы успеха не имели, и, чтобы не доводить дело до публичного скандала, пароход «Межень» был отправлен в рейс с другим заданием.

В августе 1906 г. команда путейского парохода «Верблюд» также отказалась выполнить приказ инспектора судоходства Царицынского участка перевезти войска для подавления волнений в Камышине и слободе Николаевской.

По заданию партийных организаций речники нелегально перевозили подпольщиков, запрещенную литературу. В этой борьбе из рабочих-возников выковывались кадры революционеров-большевиков.

Слесарь пермского судомеханического завода В.А.Урасов в 1906 г. шестнадцатилетним юношей вступил в РСДРП. Вскоре он возглавил группу рабочей молодежи, которая помогала собирать деньги для нужд партии, распространять подпольную литературу и листовки, охранять от полиции нелегальные собра­ния и массовки. В доме Урасова собирались для кружковых занятий рабочие-судостроители. Вскоре В.А.Урасов был арестован и отправлен в ссылку.

В Василевском затоне на Волге одним из первых руководителей революционно настроенной молодежи был слесарь Г.Е.Головненко. На квартире его отца проходили нелегальные сходки, читалась большевистская литература, директивы Сормовского комитета РСДРП. Впервые молодые рабочие познакомились здесь с уставом РСДРП. Г.Е.Головненко был активным участником революции 1905 г., сражался на баррикадах в рядах сормовских рабочих, за что был арестован.

Вместе с ним активное участие в политической работе среди рабочих затона принимали механик земснаряда «Волжский-19» В.А.Соколов, боцман парохода «Стрежень» Н.А.Уткин, помощник механика земснаряда «Волжский-6» С.Я.Карпов.

Участвовали в политической борьбе и передовые представители русской интеллигенции. Судоводитель И.К.Овчинников под кличкой «Капитан» стал пропагандистом Пермского комитета РСДРП. В 1906 г. он по заданию партии оборудовал подпольную типографию и печатал прокламации и листовки. И.К.Овчинников несколько раз арестовывался, но, отбыв очередной срок, вновь возвращался к революционной работе. За речь против царя, произнесенную перед командой парохода, был сослан в Сибирь.

Развитие революционного движения среди водников, основная масса которых была сосредоточена на Волге, и необходимость координации их действий выдвинули задачу создания здесь единого партийного центра. 4 августа 1906 г. в обстановке строгой конспирации состоялась учредительная конференция судоходной организации РСДРП Волжского бассейна. Конференция объединила социал-демократов Нижнего Новгорода, Рыбинска, Ярославля, Кинешмы, Перми, Самары, Астрахани и других городов общим количеством около 400 человек. На конференции был принят Устав судоходной организации Волжского бассейна РСДРП, определены принципы взаимоотношений с профессиональными союзами речников и избрано Центральное бюро. О создании организации знал В.И.Ленин.

Новая организация значительно оживила партийную работу среди волжских речников, наладила связь с Московской окружной партийной организацией и Петербургским комитетом РСДРП. Однако полиции удалось раскрыть ее и арестовать многих руководителей. В конце года Центральное бюро фактически прекратило свою работу, а его функции перешли к Нижегородской судоходной организации РСДРП.

14 апреля 1907 г. в Заозерском затоне на Каме началась стачка судовых команд, которую возглавил член РСДРП машинист парохода Л.С.Бажин. Зимой он работал кузнецом, а летом плавал на пароходе машинистом. Команды судов выдвинули требования к судовладельцам: увеличить жалованье, сократить рабочий день, улучшить условия труда. В ответ на это хозяева вызвали войска. И хотя в поддержку судовых команд выступили грузчики Левшино, забастовавшие 23 мая, стачка была жестоко подавлена. Л.С.Бажина схватили и позднее выслали в Сибирь.

Одна из наиболее крупных забастовок в этот период произошла в июне 1907 г. в Шлиссельбурге. В ней участвовали команды 49 пароходов. Они сумели добиться от властей разрешения на организацию профсоюза, но через год этот союз, насчитывавший уже около 1200 речников, был запрещен и ликвидирован.

Выступления речников продолжались и в Сибири. Имея опыт 1905 г., когда под руководством подпольной большевистской организации речники Тюмени провели первую массовую забастовку, весной 1907 г., в канун открытия навигации, они организовали вторую крупную забастовку. Стачечники выработали 27 требований к хозяевам, в том числе: 8-часовой рабочий день, увеличение заработной платы на 40% и др. Настойчивость и организованность забастовщиков заставили судовладельцев пойти на значительные уступки.

Первая революция 1905—1907 гг. в России потерпела поражение. В ее ходе рабочие речного транспорта под руководством партии большевиков получили серьезную революционную закалку, пройдя путь от стихийных выступлений до политической стачки. Революция подняла массы речников к сознательному революционному творчеству и обогатила их опытом политической борьбы.

В наступившие вслед за революцией годы время от времени возникали забастовки, хотя и кончались они, как правило, массовыми увольнениями и полицейскими расправами.

Судовладельцы увольняли участников революции, заносили их в «черные списки», снижали заработную плату. Перед открытием навигации 1908 г. судохозяева, сговорившись, ввели на всей Волге 12-часовой рабочий день.

В 1910 г. на речном транспорте наблюдалось некоторое оживление стачечной борьбы. В 1911 — 1912 гг. прошли стачки грузчиков и затонских рабочих в Саратове, пристанских рабочих в Нижнем Новгороде, судоремонтников в Рыбинске, лоцманов в Уфе. Оживилась работа и судоходных организаций РСДРП. 1914 г. начался крупной стачкой рабочих-судоремонтников Астрахани.

Постепенно идеи большевиков все в большей мере завоевывали себе сторонников. С жгучим интересом речники слушали агитаторов, читали большевистские газеты, особенно статьи В.И.Ленина. Под их влиянием формировалось классовое сознание передовой части тружеников речного транспорта. Но развитие революционной борьбы было прервано первой мировой войной.

На фронт была мобилизована большая часть работников речного транспорта. За малейшее проявление свободомыслия власти обрушивали жестокие репрессии. Все это привело к ослаблению стачечного движения.

Вместе с тем война обнажила и обострила все классовые противоречия. Миллионы рабочих и крестьян, одетых в солдатские шинели, на горьком опыте убеждались в империалистическом характере войны. На заводах, фабриках, в деревнях росло число сторонников большевистской партии. В стране неудержимо назревала революционная ситуация.

В феврале 1917 г. самодержавие рухнуло. Временное буржуазное правительство в условиях трудностей на железных дорогах возлагало большие надежды на использование речного транспорта для перевозок военных грузов и было заинтересовано в организованном начале навигации. 5 апреля министр путей сообщения обратился с воззванием к речникам. Называя их «дорогими сослуживцами», он призывал «не нарушать хода работ разрозненными выступлениями, создавать свои профессиональные организации, заявлять начальству свои нужды, потребности и желания, но спокойно и терпеливо ждать их решения».

Но рабочие речного транспорта думали иначе. На судах, пристанях, в затонах чуть ли не ежедневно проходили митинги. Большевики проводили среди речников большую работу по пропаганде ленинских идей и авторитет их укреплялся с каждым днем, а ряды росли.

В ходе февральских событий в стране возникли местные Советы рабочих, солдатских и матросских депутатов. На пароходах создавались судовые комитеты, на пристанях и в затонах — пристанские и затонские. Они выполняли роль органов революционного самоуправления.

В Великом Устюге по инициативе речников, проявивших себя как наиболее революционная часть населения города, в марте 1917 г. был создан Совет рабочих и солдатских депутатов. В его состав вошли большевики С.М.Толмачев — машинист парохода «Вага», А.Н.Васендин — помощник машиниста парохода «Зосима», И.Н.Щелкунов — машинист парохода «Ретвизан». Исполнительный комитет Совета возглавил руководитель городской организации РСДРП И.И.Шумилов — техник-путеец речного транспорта.

В Сопчинском затоне 27 марта рабочие создали свой комитет, который организовал мощную демонстрацию и митинг рабочих, решительно потребовавших от хозяина затона удовлетворения требований рабочих.

12 октября 1917 г. в Благовещенске общее собрание рабочих и служащих акционерного товарищества «Амурский флот» предъявило судовладельцам ряд требований. В связи с отказом хозяев удовлетворить их, речники создали стачечный комитет во главе с большевиком А.Н.Карпенко. Через два дня забастовка охватила команды 115 судов. 19 октября на собрании забастовщики совместно с представителями Благовещенского Совета рабочих и солдатских депутатов обратились к рабочим города и солдатам гарнизона с призывом поддержать стачку речников. В результате в городе была устроена манифестация протеста. Несмотря на сопротивление администрации, рабочие добились удовлетворения своих требований.

Уже с первых дней марта 1917 г. начали создаваться новые профессиональные союзы. Петербургские и шлиссельбургские речники образовали профсоюз команд паровых и непаровых судов Невского и Прионежского районов. В середине марта начал оформляться Союз судоходных служащих и судорабочих Северо-Двинского бассейна. На Волге почти одновременно возникли союзы судовых команд в Нижнем Новгороде, Казани, Самаре, Саратове, Царицыне, Астрахани.

В июле 1917 г. в Петроград съехались представители местных союзов водников. Они провозгласили создание Всероссийского профессионального союза моряков и речников торгового флота (ВСМРТФ). В состав руководящего органа этого союза — Центрального комитета («Цекморек») — вошли большевики, в том числе Н.Е.Быстров, представлявший речников Мариинской системы, А.Г.Ищенко с Днепра и их сторонники, в меньшинстве оказались анархисты, эсеры, меньшевики и кадеты.

Одновременно образовались Всероссийский профессиональный союз рабочих и служащих внутренних округов водных путей сообщения («ВИКВОД») и Общеволжский союз речников («Центроволга»). Первые съезды этих организаций еще испытывали влияние мелкобуржуазных партий. Понадобилось время, чтобы указанные союзы (как, впрочем, и другие) под воздействием большевиков освободились от этого влияния и слились в единый профессиональный союз водников.

Период между февральской и Великой Октябрьской социалистической революциями — время нарастания революционной борьбы. Массовые политические выступления проводили нижегородские судостроители и речники. Под руководством большевиков водники Днепра в июле добились выполнения своих требований. В октябре забастовали речники Северной Двины, поддержанные рабочими Архангельска, и одержали победу.

Вечером 25 октября (7 ноября) 1917 г. накануне исторического II Всероссиийского съезда Советов в Смольном, где проводилась регистрация делегатов, представитель Всероссийского союза моряков и речников торгового флота указал в анкете, что к октябрю 1917 г. союз насчитывал в своих рядах 90 тыс.чел. На вопрос о том, какие политические фракции существуют в союзе, был дан ответ: «Большевики — 75 про­центов...» В анкете предлагалось также подчеркнуть одну из формул, характеризующую отношение союза к вопросу о власти. Рядом с лозунгом «Вся власть Советам» делегат водников написал: «90 процентов чле­нов Союза».

Весть о победе Великой Октябрьской социалистической революции речники встретили с огромным энтузиазмом. Отношение подавляющей части их к этому историческому событию характеризует телеграмма, посланная в столицу участниками митинга рабочих Пермского судомеханического завода, в которой они писали: «Приветствуем товарищей петроградцев, сумевших вырвать власть из рук правительства Керенского и буржуазии. Обещаем новому революционному правительству свою полную поддержку».

Второй съезд водников Днепра, состоявшийся в начале ноября 1917 г. в Киеве, принял резолюцию, которая заканчивалась призывом: «Все на помощь революции против реакции!». Подобные резолюции принимались и в других бассейнах. Речники понимали, что наконец пришла их народная власть. Руководимые большевиками, они активно поддержали Великую Октябрьскую социалистическую революцию.


 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

 

В силу многих причин — географического, экономического и политического характера — речной транспорт в истории Русского государства играл важнейшую роль. Его значение далеко выходило за рамки обеспечения транспортных потребностей страны. Реки имели решающее значение для освоения и экономического преобразования огромных территорий Поволжья, Урала, Сибири, Дальнего Востока. Географически разобщенные речные бассейны, соединенные волоками или гужевыми дорогами, с древних времен образовали транспортную сеть страны, способствующую формированию централизованного государства.

В истории русского судоходства следует выделить период правления Петра I (1682—1725), сыгравшего большую роль в создании новых типов судов, строительстве водных путей, прежде всего для связи молодой столицы — Петербурга с внутренними районами страны. Усилия Петра I оставили заметный след также в сбережении лесных массивов судостроительной древесины, обучении и подготовке специалистов и мастеров морского и речного дела.

Строительство искусственных водных путей, начиная с Вышневолоцкой системы, широко развернувшееся в XVIII в., было важнейшим этапом в развитии речного транспорта. История создания искусственных водных, систем и каналов отмечена многими новаторскими инженерными решениями, однако были и серьезные технические ошибки, порожденные не столько низким уровнем технических знаний, сколько господствовавшей системой государственного управления, при которой предпочтение нередко отдавалось не требованиям технического прогресса, а корыстным интересам соперничавших между собой групп приближенных к царскому трону временщиков. Именно этим объясняется появление технически несовершенных и экономически неоправданных искусственных водных путей вроде Виндавского соединения, компрометирующих саму идею соединения речных бассейнов. Однако с учетом опыта строительства и эксплуатации Вышневолоцкой системы — этого первого транспортного гидротехнического сооружения в России — был создан ряд судоходных каналов и шлюзованных систем. Различен был их технический уровень и экономическое значение, но опыт, накопленный в ходе их создания, явился ценнейшей школой для практической организации подобного строительства и разработки теоретических основ гидротехники. Использование этого опыта позволило позднее русским гидротехникам создавать технически совершенные для своего времени сооружения.

Не существовало в царской России и единого плана развития водных путей, хотя они находились в ведении государства. Функции Управления водных путей, созданного в XIX в. в составе Министерства путей сообщения, ограничивались только содержанием водных путей, регламентацией правил судоходства и надзором за их соблюдением. Размеры шлюзов, габариты каналов назначались для каждого направления изолированно, вне связи с соседними водными путями.

С середины XIX в. в связи с интенсивным строительством железных дорог интересы речного судоходства отошли на второй план. Темпы гидротехнического строительства и объемы работ по улучшению судоходных условий на реках резко сократились. Новое увеличение масштабов путевых работ относится лишь к концу XIX в. в связи с настоятельным требованием улучшения условий плавания на реках России для нужд бурно развивающегося парового судоходства.

Процесс технического совершенствования водных путей, создания научных основ гидротехники, гидрологии, гидравлики шел одновременно с формированием кадров специалистов и ученых, занявших передовые позиции, в соответствующих отраслях мировой науки.

Появление паровой машины внесло коренной перелом в развитие речного транспорта. Неоспоримые экономические преимущества новой техники обусловил и, начиная с середины XIX в., высокие темпы пароходостроения. Однако процесс создания паровых судов был нелегким. Ему препятствовали сложившиеся традиции, слабое техническое развитие судостроительных и машиностроительных предприятий, отсталая - социально-экономическая структура, косность бюрократического-чиновничьего аппарата царской России.

Тем не менее растущее мастерство рабочих, появление большой группы талантливых ученых и инженеров-судостроителей позволили создать в России в конце XIX — начале XX вв. технически совершенные, передовые по конструкции речные суда. Свидетельство этому — строительство теплоходов, нефтеналивных барж большой грузоподъемности, лучшего в мире пассажирского флота.

Во второй половине XIX. в. в России происходили очень важные изменения, всей сложившейся системы судоходства, охватившие различные стороны деятельности речного транспорта. Происходил процесс совершенствования механического двигателя, увеличения размеров судов и улучшения их конструкции, Появились акционерные общества и судоходные компании, которые в дальнейшем приобретали все более, отчетливо монополистический характер.

Однако в развитии технических средств речного транспорта не было какой-либо единой согласованной программы. Строительство флота далеко опережало развитие водных путей, а пристанское хозяйство оказалось наиболее запущенным участком речного судоходства.

Но и в таких условиях речной флот России достиг высокой степени совершенства. Русские инженеры, мастера и рабочие создали многие типы технически прогрессивных и экономичных судов, внесли огромный вклад в дело развития и совершенствования речного флота. И хотя технический уровень флота не был однородным, в целом речной транспорт России представлял собой важную составную часть транспортной системы страны и крупный фактор ее экономического развития. Даже в начале XX в., когда в результате преимущественного строительства железных дорог, все большая часть перевозок выполнялась железнодорожным транспортом, на долю речного транспорта в 1913 г. приходилось 23% общего грузооборота страны.

Судовые рабочие составляли один из отрядов рабочего класса, подвергавшийся наиболее жестокой эксплуатациии. А это толкало их на революционные выступления против царившего произвола и угнетения. В революционном движении речники вместе со всем рабочим классом России прошли путь от стихийных бунтов протеста и экономических стачек до организованных политических выступлений, которые в октябре 1917 г. завершились победой Великой Октябрьской социалистической революции.

Современные масштабы созидательных, работ по строительству социалистического речного транспорта несопоставимы с уровнем дореволюционного речного судоходства. Но успехи, завоеванные им на протяжении длительного исторического периода, лежат в основе сегодняшних достижений советского речного транспорта.


 

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

 

 

1. Дополнения к актам историческим, т4 III, № 3; т. VIII, № 100.

2. Шубин И. А. Волга и волжское судоходство. М., 1927.

3. Полное собрание законов Российской империи. Спб., 1830.

4. Акты исторические, т. V.

5. Крыжанич. Повествование о Сибири, 1882.

6. Огородников. Очерк Сибири начала XIX века, Ч. II, вып. 3. Иркутск, 1921.

7. Житков С.М. Исторический обзор устройства и содержания водных путей и портов России за столетний период 1798— 1898. Спб., 1900.

8. Цит. по кн.: Шерр С.А. Корабли морских глубин, Воениздат, М., 1955.

9. Центральный государственный архив древних актов. Фонд канцелярии Сената.

10. Судоходный дорожник Европейской России.

11. Полозов П.И. История строительства и эксплуатации Волго - Балтийского водного пути им. В.И.Ленина. Л., Ленгипроречтранс, 1976.

12. Колчин Б.А. Новгородские древности. Деревянные изделия. М., Наука, 1968.

13. Буцинский. Заселение Сибири и быт первых насельников. Харьков, 1889.

14. Гагемейстер. Статистическое обозрение Сибири. Спб., 1864.

15. Нейтральный государственный исторический архив. Путеводитель, Л., 1956.

16. Родин Ф.К. К истории волжского бурлачества. Саратов, 1926.

17. Родин Ф. Н. Бурлачество в России. М., Знание, 1975.

18. Государственный архив Пермской области.

19. Центральный государственный исторический архив.

20. 3ахаров В.В. Начало пароходостроения в России. — Судостроение, 1972, № 7.

21. Там же, № 8.

22. Там же, № 10.

23. История СССР, т. IV. М, Наука, 1967.

24. «Русское судоходство», 1887, № 7—8.

25. Там же, 1886, № 7—8.

26. Садовский Г. А. Судоходные гидротехнические сооружения СССР. М., 1970.

27. Петрашень И.В. Мариинская система. Спб, 1910.

28. Верхнее Поволжье от Ярославля до Нижнего Новгорода и волжское судоходство. Спб, 1913.

29. Речной транспорт СССР. 1917—1957. М., Речной транспорт, 1957.

30. «Русское судоходство», 1903, № 11.

31. Материалы для описания русских рек, т. XVII. Спб, 1906.

32. Труды совещания членов Томского округа путей сообщения 27—29 мая 1913 г. Томск, 1913.

33. «Русское судоходство», 1910, № 5; 1913, № 8.

34. «Водные пути и шоссейные дороги», 1913, № 2.

35. Пятый съезд русских деятелей по водным путям, т. I. Спб., 1898.

36. Государственный архив Горьковской области.

37. Судоходный дорожник Европейской России. Ч. I. Спб., 1854.

38. Данилевский В.В. Русская техника. Л., 1947.

39. Генриот Э. Краткая иллюстрированная история судостроения. Л., Судостроение, 1974.

40. Краткий очерк развития и современного состояния пароходного дела на Волге. Записки Нижегородского отделения Русского технического общества. Вып. I. Н. Новгород, 1913.

41. «Русское судоходство», 1908, № 2.

42. Акимов П.П. Очерк истории развития судовых силовых установок. М, Морской транспорт, 1952.

43. Архив ЦНИИЭВТа, ф. гр. истории.

44. «Русское судоходство», 1890, № 125.

45. Назаров И. Сто лет пароходства на Енисее. — Речной транспорт, 1963, №11.

46. «Водный транспорт», 1928, № 12.

47. Целищев М. И. Экономические очерки Дальнего Востока. Владивосток, 1925.

48. «Русское судоходство», 1887. Приложение к № 20—21.

49. Дормидонтов Н.К. Речное судостроение. М., 1934.

50. Крылов Н.А. Пароходство на внутренних водах Европейской России. — Русское судоходство, 1886, № 7—8.

51. «Русское судоходство», 1887, № 10—11.

52. Ядунский В.К. Транспорт СССР. М., Транспечать, 1926.

53. Материалы для статистики речного судоходства в Европейской России. Ч. I, Спб., 1872.

54. Кузнецов В. П. Речные деревянные суда. М., Речной транспорт, 1956.

55. 30 лет деятельности «Товарищества нефтяного производства Бр. Нобель. 1879—1909». Спб., 1909.

56. Морозов Н. П. Вопросы истории развития нефтеперевозок на Волге. Горький, 1963.

57. Кучкин С.А. Водный транспорт нефти. Куйбышев, 1972.

58. «Речной транспорт», 1964, № 1.

59. Там же, 1966, № 8.

60. Там же, 1980, № 9.

61. Кудрин П.М. Великоустюгские судостроители, Вологда, 1981.

62. Бланк Ш.П., Митаишвили А.А. Экономика внутренного водного транспорта. М., Транспорт, 1972

63. Пиппар И.Г. Монополизация речного тоанспорта на Волге. Горький, 1968. (Труды ГИИВТа; Вып. 87).

64. Речной флот Азиатской России. Спб., 1901.

65. Рабинович Г.X. Монополизация речного судоходства в Сибири и на Дальнем Востоке- Конец XIX века — 1917 г. — В кн.: «Исторические записки». Т. 91. М., 1965.

66. Пароходство Волжского бассейна за двадцатилетие (с 1884 по 1909 г.). Статистический материал, обработанный по данным Министерства путей сообщения. М., 1913.

67. Борковский И. А. Торговое движение по Волжско-Мариинскому водному пути. Спб., 1874.

68. История открытия и освоения Северного морского пути. Т. II. Морской транспорт, 1962.

69. Звонков В. В. Работа, выполняемая внутренними водными путями. — В кн.: Справочник-путеводитель по рекам, озерам, каналам СССР. М., 1925.

70. «Русское судоходство», 1887, № 12; № 16, 17.

71. Там же, 1895, № 16.

72. Менделеев Д.И. Урал, т. I.

73. «Русское судоходство», 1886, № 5—6.

74. Бернштейн-Коган С.В. Общий курс внутреннего водного транспорта. М., 1946.

75. Значение Государственного водного транспорта и его перспективы. М., НКПС, 1923.

76. Михайлов И.Д. Эволюция русского транспорта (1913— 1925). М., Экономическая жизнь, 1925.

77. Транспорт и связь СССР. Статистический ежегодник. М., Статистика, 1967.

78. «Водный транспорт», 1927, № 11.

79. Короткой К.К., Галащов Н.С, Шалагин Б.А. Волга — гордость России (Волжскому пароходству - 125 лет). Горький, 1968.

80. Водный транспорт за 15 лет. М.-Л., 1932.

81. Кравченко А. И. Эксплуатация судооборота на Волге. Горький, 1968 (Труды ГИИВТ; Вып. 87).

82. Позмогова Л. П. Под флагом революционной борьбы. — В кн.: Это было на Волге. Горький, 1972.

83. Кублицкий Г.И. Великая речная держава. М., 1952.

84. Фуpep Л.Н., Лукьянов Г.М, Синицина К.Г. Речники Татарии. Казань, 1977.

85. Дубилет Н., 3олотов А., Ремезов В. Кама — река-труженица. Пермь, 1972.

86. Горьковский областной партийный архив, ф. 96, oп, 1, ед. хр. 13.

87. Толочко А. П. Рабочий класс и организации РСДРП' Сибири в годы нового революционного подъема (1910—1914). — В кн.: Рабочие Сибири в период империализма. Томск, 1976.

88. Янковский Б.А. На Иртышской магистрали, Омск, 1957.

89. Благовещенску — 100 лет (1858—1958). Сборник документов и материалов. Благовещенск, 1959.

90. На голубых дорогах, Очерки об истории профсоюза рабочих морского и речного флота. М., Профиздат, 1965.


[1] Сажень — старая русская мера длины, равная 3 аршинам, или 7 футам, или 2,1336 м.

[2] В признание заслуг М. И. Сердюкова в Вышнем Волочке на доме, где он жил, установлена мемориальная доска с надписью «Здесь в 1719—1754 гг. жил строитель первых в России судоходных каналов Вышневолоцкой водной системы — М. И. Сердюков».

[3] Так назывался металлический груз прямоугольной или трапецеидальной формы, опускаемый в реку на тросе с кормы судна.

[4] От слова «расшивать», т. е. увеличивать ширину.

[5]На участке от Анненского моста (а с 1886 г. от Николаевского) до Вытегры суда шли за тягой бурлаками до завершения реконструкции Мариинской системы в 1896 г.

 

[6] Согласно этим правилам баркой считалось судно длиной более 25,5 м; полубаркой — от 25,5 до 19,2 м и лодкой — менее 19,2 м.

[7] Лошадиная сила — устаревший измеритель мощности паровых машин; 1 л. с. = 75 кгс-м/с, или 735.5 Вт. В первой половине XIX в. мощность определялась в зависимости от размеров цилиндров, режима работы паровых машин и параметров пара и в своем номинальном значении длительное время служила для определения размера налога, а также для официальных отчетов. С появлением в середине прошлого столетия индикаторов, позволяющих определять работу пара в цилиндрах паровой машины, мощность стала устанавливаться по данным этих приборов.

[8] 1 фут=1/7 сажени =12 дюймам =0,3048 м.

[9] Позднейшими исследованиями установлены несколько иные размеры корпуса этого судна: длина 19,7 м; ширина 4,9 м; высота борта 2,6 м. (См. журнал «Судостроение», 1974, № 8, с. 55).

[10] В некоторых изданиях по истории техники необоснованно считалось, что на первом пароходе труба была изготовлена из кирпича.

[11] Указывая г.Мологу как место постройки пароходов, Берд допускает неточность. Пароходы строились в с. Юршино, расположенном на правом берегу Волги выше Рыбинска и в расстоянии 15—17 км от г.Мологи, ныне затопленного Рыбинским водохранилищем.

[12] Кабестан (франц. cabestan) — шпиль, ворот, установленный на палубе парохода и приводимый в действие паровой машиной. Название «кабестаны» получили и пароходы, оборудованные такой установкой.

[13] Правда, в «Ведомостях Московской городской полиции» за 1849 г. № 136 была помещена статья, в которой идет речь о постройке первых железных судов. Полемизируя со сторонниками металлического судостроения, автор писал: «...железные суда показались впервые на наших водах более 20-ти лет назад, а между тем: ни одного из тех ветеранов мы на службе не видим...» Из этой статьи следует, что первые железные суда были сделаны в России примерно в 1829—1830 гг., но, к сожалению, в статье не приводится: конкретных достоверных данных.

[14] Устаревшая единица измерения давления; 1 ат=1 кгс/см2 ~ 100 кПа.

[15] Туер - паровое судно, передвигающееся по уложенной на дно реки цепи, которая наматывалась на барабан, установленный на туере и приводимый в действие паровой машиной. По мере продвижения цепь с кормы туера вновь ложилась на дно реки.

[16] Интересно отметить, что в этот же период, а точнее 13 сентября 1838 г., в Петербурге на Неве успешно прошли испытания первого в мире судна, где в качестве движущей силы использовалось электричество. Изобретателем его был русский академик Б. С. Якоби, а судно представляло собой лодку вместимостью 12 пассажиров с электродвигателем мощностью 0,25 л. с, который работал от 320 гальванических элементов. (См.: Э. Генриот. Краткая иллюстрированная история судостроения. Л., Судостроение, 1974, с. 131).

[17] Бейшлот — плотина, сооружаемая на притоках или в вер­ховьях судоходных рек и образующая водохранилище, запасы воды которого используются в межень для увеличения глубин на ниже­расположенном судоходном участке.

[18] В 1942 г., во время Великой Отечественной войны бейшлот был взорван. После войны восстановлен, при этом вместо старой деревянной построена новая железобетонная плотина, которая по­высила горизонт водохранилища еще на 1 м.

[19] Свое название он получил по имени основателя, литовского князя Михаила Огинского.

[20] Первоначально она называлась по имени Главноуправляющего путями сообщения системой герцога Александра Виртембергского.

[21] Каменное или бетонное основание плотины, шлюза, моста.

[22] Плотина была восстановлена лишь в 1930 г.

[23] С постройкой Волго-Балтийского водного пути затапливаемый шлюз № 1 был разобран и на системе осталось 6 шлюзов.

[24] В советское время пароход «Редедя князь Косогский» был переименован в «Степан Разин», радикально реконструирован и под руководством капитана Н.И.Чадаева буксировал составы нефтяных барж с грузом более 35 тыс. т.

[25] В 1860 г. в России плавало 392 парохода общей мощностью 26,5 тыс. л,с. из которых на Волге и ее притоках работало 220 пароходов

[26] К 1869 г. в России было построено 867 пароходов, но 244 из них по различным причинам были выведены из эксплуатации, разобраны или сломаны; таким образом, к этому году речной флот европейской части России состоял из 623 парохоов общей мощностью 45 127 л,с. и стоимостью 27,1 млн. руб.

[27] В число барок включены и полубарки.

[28] По переписи 1884 г. суда фиксировались по месту их постройки, а не плавания, вследствие чего значительная часть судов Мариинской и Тихвинской систем была учтена по Волжскому бассейну. В последующем общее количество судов бассейна с 8793 уменьшилось до 5893 (показанных в знаменателе) за счет отнесения к бассейну Невы с системами большей части берлин, мариинок, полулодок, тихвинок и других типов судов.

[29] Относится к откорректированному числу судов —5896.

[30] Лишь в 1921 г при непосредственном участии Наркома путей сообщения Ф. Э. Дзержинского все они были объединены в завод имени Коминтерна.

[31] Идея организации перевозок нефти в судах каливом принадлежит великому русскому ученому Д.И.Менделееву. Будучи в Баку в 1863 г., он высказал ее одному из нефтепромышленников, который начал для этой цели постройку нескольких нефтеналивных деревянных барж. Однако пожар уничтожил баржи еще на стапеле, и тогда подобные перевозки не были осуществлены.




Поиск по сайту:







©2015-2020 mykonspekts.ru Все права принадлежат авторам размещенных материалов.