Мои Конспекты
Главная | Обратная связь

...

Автомобили
Астрономия
Биология
География
Дом и сад
Другие языки
Другое
Информатика
История
Культура
Литература
Логика
Математика
Медицина
Металлургия
Механика
Образование
Охрана труда
Педагогика
Политика
Право
Психология
Религия
Риторика
Социология
Спорт
Строительство
Технология
Туризм
Физика
Философия
Финансы
Химия
Черчение
Экология
Экономика
Электроника

Анализ действий экипажа ВС и диспетчеров УВД





Помощь в ✍️ написании работы
Поможем с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой

30.08.83 после проведения предполетной подготовки без существенных замечаний экипаж в 18 часов 03 минуты произвел взлет в аэропорту Челябинск с целью продолжения рейса 5463. Полет по маршруту Челябинск-Алма-Ата проходил на эшелоне 10200м без отклонений до момента выхода из Балхашской зоны ВРЦ.

При пролете Балхашской зоны ВРЦ экипаж ошибочно доложил диспетчеру ВРЦ выход из зоны за 48 км до границы ВРЦ. Ошибка экипажа была своевременно обнаружена и исправлена диспетчером ВРЦ. Предпосадочная подготовка была проведена не в полном объеме. Члены экипажа не доложили о готовности к снижению. Не были уточнены порядок ухода на запасной аэродром, высота первого разворота, установленная схемой, ограничительный пеленг с МКпос=51град., не определена резервная система захода.

После доклада диспетчеру РЦ о времени расчетного снижения экипаж в 19 часов 55 минут получил команду о занятии высоты 5100м на ОПРС Акчи.

После перехода на связь с диспетчером подхода аэродрома Алма-Ата экипаж получил место самолета - удаление 95 км, прямой 315 и указание следовать к третьему развороту. Инструкцией по производству полетов в районе аэродрома Алма-Ата такая схема входа не предусмотрена. В 20 часов 03 минуты диспетчер подхода дал экипажу Ту-134 разрешение на занятие высоты 3600м. В это время экипаж следовавшего сзади самолета Ил-62 N 86609 доложил пролет ОПРС Акчи на 5700м, получил указание следовать на Узун-Агач и занять высоту 5100м. Получив указание о следовании к третьему развороту, экипаж Ту-134 вместо курса 140град. ошибочно взял курс 199град. Диспетчер подхода, определив ошибку, дал указание следовать с курсом 140град., а затем разрешение на занятие высоты 2100м.

В процессе снижения, в результате допущенных экипажем Ту-134 отклонений от расчетного курса, к третьему развороту самолет Ил-62 оказался впереди самолета ТУ-134. В 20 часов 08 минут диспетчер подхода изменил ранее данное указание и дал команду экипажу Ту-134 следовать на дальний привод и разрешение на занятие высоты 1800м, а в 20 часов 09 минут дал указание экипажу самолета Ил-62 занять высоту 2100м. В 20 часов 10 минут экипаж Ту-134 получил свое место - удаление 40 км, прямой 290град. и указание о переходе на связь с диспетчером круга. Диспетчер круга сообщил экипажу Ту-134 эшелон перехода 1800м, давление аэродрома 703 мм рт.ст. и разрешил занять 900м на дальний привод, а экипажу самолета Ил-62 в нарушение требованиям ОПП-77 указал другой эшелон перехода 2100м.

В 20 часов 12 минут на удалении 24км (при боковом удалении от оси ВПП 16км) экипаж самолета Ту-134 получил указание правым разворотом взять курс 230град., выключил НАС-134, оставив включенным боковой канал автопилота. В процессе разворота со средним креном 14град. самолет оказался внутри прямоугольного маршрута с боковым удалением от оси ВПП 4,5км. Определив выход самолета за пределы схемы, экипаж доложил диспетчеру круга о следовании с курсом 230град. на высоте 900м, на что получил команду "129-й на 900, курс 240град.".

При нахождении самолета за пределами схемы на удалении от ВПП 30,7км (боковое удаление от оси ВПП 5км) над горной местностью, диспетчер круга, вопреки требованиям безопасности полета, дал команду на выполнение четвертого разворота и занятии высоты 600м (минимальная безопасная высота полета в этом секторе установлена 4620м). Зная о приближении самолета к горам и не используя предоставленное НПП ГА-78 право не выполнять указания диспетчера, угрожающие безопасности полета, экипаж безрассудно приступил к выполнению разворота и снижению до 600м. В целях контроля за местом самолета диспетчер запросил у экипажа "нажатие", на что экипаж ответил: "129 даю нажатие, курс 140град., 600 занял". Диспетчер дал команду продолжать разворот на курс 40град.

После занятия высоты 600м, в 20 часов 17 минут 02 секунды, в кабине пилотов сработала система сигнализации опасного сближения с землей. Однако экипаж вместо немедленных действий по переводу самолета в набор высоты и выходу из опасной зоны пытался выяснить причину срабатывания сигнализации. За 1-2 секунды до столкновения командир воздушного судна предпринял запоздалую попытку перевести самолет в набор высоты, однако она оказалась безрезультатной из-за недостатка времени. В 20 часов 17 минут 25 секунд самолет с левым креном 11-12град. и углом тангажа около 14град. столкнулся со склоном горы Долан, имеющей превышение над уровнем аэродрома 725 метров, правее оси ВПП 1900м. Координаты места столкновения: удаление от аэродрома 36 км, азимут 232град., отметка высоты 690 метров. Схема движения Ту-134 №65129 в районе аэропорта Алма-Ата приведена на рис. 3.1.

Рис.3.1. Схема движения самолета Ту-134 №65129

Аварийная обстановка в полете была создана из-за:

¨ Нарушения диспетчером круга и экипажем самолета схемы захода на посадку установленной Инструкцией по производству полетов в районе аэродрома Алма-Ата.

¨ Невыполнения экипажем требований РЛЭ самолета Ту-134 определяющего действия экипажа при срабатывании сигнализации опасного сближения с землей в горной местности.

Ночной полет в горах, нарушение правил радиообмена и фразеологии экипажем и диспетчером УВД, некомплексное использование экипажем бортовых систем навигации и посадки для определения места самолета в процессе снижения и захода на посадку усложнили условия полета.

Выводы комиссии

Þ Уровень профессиональной подготовки командира воздушного судна, членов экипажа и диспетчеров смены УВД соответствовал требованиям нормативных документов МГА.

Þ Экипажем самолета Ту-134 и работниками службы движения аэропорта Алма-Ата были допущены грубые нарушения требований нормативных документов МГА, оказавшие непосредственное влияние на возникновение аварийной ситуации и исход полета.

Þ Командиром воздушного судна, штурманом и диспетчером круга в нарушение требований ОПП-77, Инструкции по производству полетов в районе аэродрома Алма-Ата и НПП-78 не выдержана установленная на аэродроме схема захода на посадку.

Þ При снижении самолета над горным хребтом до высоты круга в течение 23 секунд работала сигнализация опасного сближения с землей (ССОС), однако в нарушение требований РЛЭ самолета ни командир воздушного судна, ни второй пилот не установили двигателям взлетный режим и не перевели самолет в набор высоты.

Þ В нарушение Инструкции по производству полетов в районе аэродрома Алма-Ата диспетчер круга дал команду экипажу самолета Ту-134 на выполнение четвертого разворота и снижение до высоты 600м за пределами схемы захода на посадку там, где минимальная безопасная высота установлена на 4620м.

Þ Исполняющий обязанности руководителя полетов не выполнил требования НПП ГА-78 и должностной инструкции в части осуществления контроля действий диспетчеров при УВД и обеспечения безопасности полета.

Þ Выполнение полета и УВД усложнили:

¨ некачественное проведение предпосадочной подготовки в экипаже, в ходе которой не были уточнены препятствия в районе аэродрома, ограничительные пеленги, особенности выполнения захода на посадку, порядок ухода на запасной аэродром;

¨ недостаточно четкие знания района аэродрома и препятствий членами экипажа и диспетчером круга;

¨ нарушения правил и фразеологии радиообмена и технологий работы экипажем и диспетчером службы движения;

¨ отсутствие четкого определения границ зоны взлета и посадки и неполный перечень препятствий в Инструкции по производству полетов в районе аэродрома Алма-Ата;

¨ ночные условия полета.

Þ Перед столкновением со склоном горы самолет находился в полетной конфигурации: закрылки, интерцепторы, шасси - убраны, стабилизатор в полетном положении. Двигатели работали на режиме заданном экипажем. Разрушение самолета произошло из-за его столкновения со склоном горы и последующего пожара. До столкновения все системы самолета и двигателей функционировали нормально и обеспечивали безопасное завершение полета.

Þ Проведенной представителями Госавианадзора СССР и УЛС МГА проверкой в 261 летном отряде Казанского авиапредприятия выявлены недостатки в организации летной работы, подготовке экипажей воздушных судов к полетам и проведении профилактических мероприятий по предотвращению авиационных происшествий.

Þ Расследованием вскрыты недостатки в организации работы службы движения аэропорта Алма-Ата.

Заключение комиссии

Катастрофа произошла в результате грубых нарушений диспетчером круга и экипажем установленной схемы снижения и захода на посадку на аэродром Алма-Ата, при выполнении полета за ее пределами, на высоте ниже безопасной для данного района. что привело к столкновению воздушного судна со склоном горного хребта и его разрушению.

Ночной полет в горах, нечеткое определение границ зон взлета и посадки аэродрома и безопасных высот полета с учетом горного рельефа местности в Инструкции по производству полетов в районе аэродрома Алма-Ата, а также нарушение правил фразеологии усложнили условия полета.

Доверь свою работу ✍️ кандидату наук!
Поможем с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой



Поиск по сайту:







©2015-2020 mykonspekts.ru Все права принадлежат авторам размещенных материалов.