Мои Конспекты
Главная | Обратная связь

...

Автомобили
Астрономия
Биология
География
Дом и сад
Другие языки
Другое
Информатика
История
Культура
Литература
Логика
Математика
Медицина
Металлургия
Механика
Образование
Охрана труда
Педагогика
Политика
Право
Психология
Религия
Риторика
Социология
Спорт
Строительство
Технология
Туризм
Физика
Философия
Финансы
Химия
Черчение
Экология
Экономика
Электроника

Анализ действий экипажа ВС и диспетчеров УВД





Помощь в ✍️ написании работы
Поможем с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой

В ходе расследования установлено следующее:

Экипаж ВС Ил-76ТД RA-76752 в составе: командира воздушного судна, второго пилота, штурмана, бортинженера, бортрадиста и 2-х бортоператоров на основании задания на полет должен был выполнять чартерные грузовые рейсы по заявке коммерческо-торговой фирмы «Корса» по маршруту: Красноярск – Петропавловск-Камчатский – Барнаул – Красноярск – Петропавловск-Камчатский – Красноярск.

24 марта 1996 года экипаж под руководством командира ВС на самолете Ил-76 RA 76752, в соответствии с заданием на полет, произвел взлет из аэропорта Красноярск в 23.10 и 25 марта 1996 года в 04.44 прибыл в аэропорт Петропавловск-Камчатский (Елизово). Время полета составило 05 час. 34 мин.

01 апреля 1996 года экипаж стоял в плане на вылет из аэропорта Елизово. По просьбе «Заказчика» КВС, не имея разрешения руководства авиакомпании «Красноярские авиалинии», в нарушение требований п. 3.2.6. НПП ГА-85, изменил задание и принял решение выполнить полет по маршруту Петропавловск-Камчатский – Новосибирск (ведомственный аэродром Ельцовка) вместо указанного в задании Петропавловск-Камчатский – Барнаул.

01 апреля 1996 года в 06 час. 50 мин. был выполнен взлет с аэродрома Петропавловск-Камчатский (г.Елизово) и в 13 час. 15 мин. экипаж выполнил посадку на аэродроме Ельцовка (г. Новосибирск). В процессе расследования отклонений по выполнению экипажем этого полета не выявлено. Время полета составило 06 час. 25 мин.

04 апреля 1996 года экипаж был включен в план для выполнения задания по маршруту Новосибирск (Ельцовка) – Петропавловск-Камчатский (г.Елизово).

В 13 час. 50 мин. экипаж приступил к предполетной подготовке для выполнения полета по указанному маршруту.

При проверке качества предполетной подготовки по «Журналу принятия решения на вылет», «Диспетчерской сводке полетов» установлено, что решение на вылет командиром ВС было принято в 16 час. 00 мин., при вылете по плану в 16 час. 50 мин. При этом командиром ВС было заявлено 70 т топлива, взлетная масса ВС 190 т.

Метеорологическую консультацию экипаж получил у дежурного синоптика оперативной группы аэродрома «Ельцовка». Во время консультации экипаж был ознакомлен с прогнозом погоды по маршруту полета, аэродрому посадки Петропавловск-Камчатский (Елизово), запасным аэродромам Магадан, Якутск и получил следующую метеодокументацию: бланк АВ-11 с прогнозами погоды по аэродромам Елизово, Магадан и Якутск сроком действия с 13.00 до 22.00, прогнозтическую карту опасных явлений погоды (АКП-2а) АТ-300 на 15.00. В связи с тем, что прогнозтическая карта АТ-300 (АКП-2а) охватывала маршрут полета только до Магадана, экипажу была дана устная консультация о метеоусловиях по маршруту Магадан – Петропавловск-Камчатский, включая информацию об ожидаемом ветре на высоте 300 мбар – 130-140 град. 150 км/час. Возможность получения метеоинформации у экипажа имелась через органы УВД или «Волмет». (Сведения о фактической и прогнозируемой погоде по аэродромам Петропавловск-Камчатский, Магадан, Якутск по системе «Волмет» передает Хабаровск).

Повторная метеорологическая консультация при задержке вылета (дозагрузка самолета) до 18.56 не проводилась из-за отсутствия дежурного синоптика, отпущенного домой руководителем полетов аэродрома «Ельцовка».

Метеорологическая обстановка, фактические и прогнозируемые метеоусловия на аэродроме вылета, по маршруту полета, на аэродромах посадки и запасных аэродромах не препятствовали выполнению полета. Несоответствие сроков действия прогнозов требованиям п. 4.4.18 НПП ГА-85 не повлияло на исход полета.

Согласно копиям накладных к заявкам на перевозку груза самолетом Ил-76 RA-76752, представленных Западно-Сибирской транспортной прокуратурой г. Новосибирска следует, что на территорию аэродрома «Ельцовка» через контрольно-пропускной пункт был завезен груз общей массой 44 т.

Первая партия груза весом 28 тонн была доставлена и загружена в самолет 03.04.96г., а вторая партия груза 16 тонн дозагружена в самолет 04.04.96г. после 16 час.

В качестве сопровождающих груз на борту находилось, согласно списка, 11 человек. Установлено, что на Ил-76 RA-76752 было только 6 (шесть) мест для перевозки пассажиров, оборудованных кислородными приборами КП-15. Нахождение на борту ВС более шести пассажиров противоречило требованиям раздела 2.9 (стр. 9) РЛЭ Ил-76.

Количество и вес ручной клади и багажа в документах не значатся. Груз, ручная кладь и багаж на аэродроме Ельцовка не взвешивались. (Нарушение НПП ГА-85 п. 4.10.11 и Указания № 145/У-1 от 07.03.84г. МГА).

Для определения количества топлива в баках самолета был выполнен расчет полета Петропавловск-Камчатский – Новосибирск, который показывает, что остаток топлива после посадки на аэродроме Ельцовка составлял около 8 тонн. Это подтверждается записью в задании, найденном на месте катастрофы, в графе остаток топлива значится 8 тонн. На аэродроме Ельцовка, согласно требованию, было заправлено 66 тонн. В процессе подготовки ВС к полету (гонка двигателей) было израсходовано 2000 кг топлива. Перед вылетом в баках самолета Ил-76ТД RA-76752 с учетом расхода топлива на запуск двигателей и руление находилось 71 тонна топлива. Согласно расчета и показаний указателей расходомеров РТ-1-2, найденных на месте АП, суммарный остаток топлива составлял более 10 тонн, тем самым количество топлива было достаточно для выполнения задания и не оказало влияния на исход полета.

Таким образом, взлетная масса самолета составляла – 207000 кг, что превышало предельно-допустимую, рекомендованную РЛЭ Ил-76 ТД, на – 17000 кг., однако, данное отступление от требований РЛЭ самолета Ил-76ТД не повлияло на исход полета.

Взлет с аэродрома Ельцовка был произведен в 18 час. 56 мин. при метеоусловиях: ветер 360 град, 3 м/сек, ясно, видимость 3 км, температура – 8 град. С, температура точки росы – 7 град. С, давление 759 мм. рт. ст.

Полет должен был проходить по маршруту: Ельцовка (Новосибирск) – Кемерово – Ачинск – Большая Мурта – Богучаны – Ванавара – Ербогачен – Мирный – Якутск – Балаганное – Соболево – Малка – Петропавловск-Камчатский (Елизово).

Полет от Новосибирска до выхода из зоны УВД Магаданского РЦ проходил без отклонений, что подтверждается докладами органов УВД, в зоне ответственности которых осуществлялся полет.

В 24.00 диспетчер Камчатского РЦ получил от диспетчера смежного РЦ Магадан информацию о расчетном времени входа в район УВД самолета Ил-76 RA-76752 на эшелоне 10100 м и передал диспетчеру Магаданского РЦ фактическую погоду аэродрома Петропавловска-Камчатского (ветер 50 град. 10-16 м/сек, видимость 10 км, облачность 8/5, высота 700 м, давление аэродрома 740 мм. рт. ст., температура + 3 град.).

В 00.37 экипаж вышел на связь с РЦ по КВ каналу ДС-1, сообщил № рейса, эшелон полета, расчетное время прибытия в аэропорт Елизово – 01.45 и запросил разрешение зайти на посадку с курсом 163 град., мотивируя это тем, что с курсом 343 град, коэффициент сцепления не соответствует требованиям РЛЭ по боковой составляющей ветра. Фактически на 24.00 коэффициент сцепления составлял: 0,5/0,61/0,64.

Диспетчер РЦ доложил о запросе руководителю полетов аэродрома Петропавловск-Камчатский, который дал указание: «С курсом 163 прилет запрещаю». Запрет был передан экипажу.

В 00.40 экипаж, находясь в зоне ВРЦ Усть-Хайрюзово, вторично связался по каналу ДС-1 с РЦ, доложил расчетное время пролета ПОД Соболево в 01.20 и запросил значение коэффициента сцепления, на что получил ответ: «Коэффициент сцепления прежний, сейчас промеряем и вам сообщим».

В это же время экипаж установил связь с диспетчером ВРЦ Усть-Хайрюзово и сообщил расчетное время выхода из зоны в 01.09. УВД осуществлялось без использования радиолокатора (выведен из регламента в 1993 году). В 00.57 экипаж доложил о пролете траверза точки (Усть-Хайрюзово). Диспетчер сообщил экипажу пеленг 245 град. и дал указание следовать на 10100 м, на выходе доложить о связи с Усть-Большерецком на частоте 134,3. Доклада о выходе из зоны УВД от экипажа не поступило.

В 01.06 диспетчером РЦ экипажу по КВ каналу была передана фактическая погода аэродрома Елизово за 01.00: «Ветер 60 град. 10-16 м/сек, видимость 10 км, облачность 8/5, высотой 1000 м, давление 740, +0 град., слабый снег, сцепление 0,61/0,66/0,70, курс посадки 343 град.

В 01.09 экипаж самолета Ил-76ТД RA-76752 по запросу диспетчера ВРЦ Усть-Большерецка вышел на связь и доложил: «Большерецк Контроль, 752, в зоне 10100, Соболево рассчитываю в 20 мин., точка возврата на запасной Магадан-Соболево».

Диспетчер ВРЦ Усть-Большерецк принял информацию экипажа и передал указание сохранять эшелон 10100. При этом он не передал экипажу место воздушного судна, как предписывает пункт 4.1.19 Технологии работы диспетчера Усть-Большерецкого ВРЦ.

Из объяснительной диспетчера ВРЦ Усть-Большерецка следует, что в момент входа самолета Ил-76ТД RA-76752 в район УВД его отметка на экране индикатора радиолокатора наблюдалась на удалении 250 км и азимуте 342 град., что соответствует местонахождению самолета в пределах воздушной трассы. После установления связи и принятия самолета Ил-76ТД RA-76752 на УВД диспетчер по просьбе инженера ЭРТОС разрешил отключить индикатор радиолокатора для проведения кратковременных профилактических работ, хотя острой необходимости для отключения в этот момент не было. Свое решение он объяснил тем, что в зоне находилось только одно ВС на УВД и воздушная обстановка позволяла отключить ИКО радиолокатора. Информация об отключении индикатора РЛС экипажу не передавалась.

Анализ траектории движения ВС показывает, что диспетчер не мог наблюдать самолет в пределах трассы на удалении 250 км на азимуте 342 град. от Усть-Большерецка, так как фактически в этот момент ВС следовало с магнитным курсом 146 град. и находилось на удалении 180 км от ППМ Соболево правее трассы 18-27 км, а относительно Усть-Большерецка на удалении около 360 км и на азимуте в пределах 330 град.

Это свидетельствует о том, что индикатор обзорного локатора мог быть выключен до входа ВС в зону УВД ВРЦ Усть-Большерецка. В противном случае, диспетчер должен был обнаружить уклонение ВС и принять меры по выводу его на трассу.

Как следует из параметров движения самолета, в период времени с 01 час. 18 мин. до 01 час. 20 мин. на удалении от Соболево соответственно – 40-15 км воздушным судном был выполнен S – образный маневр по устранению правого бокового уклонения от трассы. При этом, как видно из записи МСРП-64-2, был создан вначале левый, а затем правый крен до величины – 20 град., магнитный курс при этом изменился со 143 град. до 130 град., с которым ВС следовало в течение 2,5 мин., а затем снова вышло на прежний курс 143 град. Характер отклонения рулей и изменение параметров движения ВС в процессе выполнения этого маневра говорит о том, что изменение траектории осуществлялось в автоматическом режиме работы системы УВК – САУ. Корректировка маршрута могла быть выполнена в результате определения экипажем бокового уклонения от трассы по бортовым средствам самолетовождения и ввода данных в УВК для исправления уклонения.

В 01.12 экипаж запросил у диспетчера ВРЦ Усть-Большерецка следовать через Малку и получил на это разрешение.

Из доклада штурмана командиру в 01.17.01 о том, что у него по дальности не работает «Михаил» свидетельствует, что у экипажа отсутствовала информация по дальности, выдаваемая РСБН.

Это могло быть обусловлено либо возможной неустойчивой работой наземного маяка РСБН Усть-Большерецка, что отмечалось при контрольной проверке комиссией 15.04.96 г., либо возможной неисправностью в бортовой системе РСБН (в силу значительных разрушений установить наличие неисправностей не представлялось возможным).

Об отсутствии информации по удалению (от РСБН) и возможной неисправности бортовой аппаратуры РСБН экипаж органам УВД не докладывал.

Примечание: удаления ВС от аэродрома Петропавлоск-Камчатский и ОПРС Малка, которые докладывал штурман КВС в процессе снижения (внутрикабинные переговоры), по крайней мере с 01.33.14, очевидно, определялись штурманом с помощью бортовой РЛС, при этом их величина отличалась от фактической – на 10 км.

В 01.19 экипаж доложил о подходе к точке возврата Соболево и получил указание диспетчера занимать на Малку 5700 м, пролет точки (рубежа возврата на Магадан) доложить. В это же время экипаж доложил о принятии решения садиться на Камчатке и о пролете рубежа возврата. Диспетчер не подтвердил экипажу пролет ОПРС Соболево и не потребовал расчетное время пролета следующего ПОД (ОПРС Малка), что является отступлением от требований п. 4.1.15 Технологии работы диспетчера Усть-Большерецкого ВРЦ.

Пролет ОПРС Соболево на основании данных МСРП-64-2 и прокладки движения самолета Ил-76ТД RA-76752 органами ПВО был выполнен правее 12 км от оси трассы (2 км правее трассы) в 01 час. 21 мин. (через 02 мин. после доклада экипажа), при этом параметры движения ВС были следующие: Vпр=450 км/час., высота 10100 м, магнитный курс 142 град., который соответствовал курсу снижения по установленной схеме.

В результате исследования ЦВМ «ГНОМ» Управляющего вычислительного комплекса установлено, что географическая широта ОПРС Малка была введена с ошибкой на 100 градусов (вместо 52 град. 20 мин. С.Ш. было введено 153 град. 20 мин. С.Ш.).

Примечание: ввод координат ОПРС Малка, вероятно, был осуществлен штурманом после получения в 01.12.32 разрешения от диспетчера Усть-Большерецка следовать через ОПРС Малка. В этом случае изменение маршрута следования производилось методом замены географических координат ППМ, но проверку введенных координат штурман не выполнил, как этого требует РЛЭ самолета Ил-76, часть П, раздел 6.12.50, стр. 4, п. 8, в результате чего ошибка при вводе широты не была выявлена.

В связи с данным некорректным значением широты, при переходе на вычисление ортодромии Соболево-Малка, УВК не произвел расчет этой ортодромии из-за ошибочных координат и на удалении 40 км от ППМ Соболево (расстояние, на котором УВК производит расчет следующей ортодромии) загорелось табло «Введи координаты». С этого момента управление ВС осуществлялось САУ в режиме курсовой стабилизации со штилевым курсом – МК=ЗМПУ=142 град., без учета угла сноса по ветру с высоты 10100 м (район Соболево) до высоты 3300 м (траверз ОПРС Малка).

Управление самолетом от траверза ОПРС Малка выполнялось в штурвальном режиме, что подтверждается данными МСРП-64-2.

После загорания табло «Введи координаты» штурман, вероятно, пытался восстановить работу УВК с помощью перебора программы по сокращенному варианту, используя промежуточные точки по маршруту полета, о чем свидетельствует наличие координат Новосибирска и ППМ Мирного соответственно в ячейках "200" – "202", "204" – "206" и отсутствие координат ППМ Соболево в ячейках "210" – "212" ЦВМ "ГНОМ". Однако, ему так и не удалось восстановить работу УВК (расстояние между ППМ Мирный и Соболево превышает 2500 км - диапазон максимального расстояния для программирования полета между двумя ППМ), поэтому сигнал «Введи координаты» сохранялся. Об этом может также свидетельствовать доклад штурмана командиру в 01 час. 29 мин. 12 секунд: «Да, что-то она у меня сбилась» и речевая информация РИ-65 в 01 час. 25 мин. 37 сек.: «Вычислитель Купола проверить».

Естественно, что на выяснение причины загорания табло и попытки восстановить работу УВК необходимо было время и внимание. Это могло отвлечь штурмана от выполнения задач самолетовождения с применением других бортовых средств навигации.

Примечание: до 01 час. 35 мин. 18 сек. уклонение ВС от линии заданного пути при снижении на участке Соболево-Малка при САУ, работающей в режиме курсовой стабилизации, было обусловлено неучетом угла сноса по фактическому ветру, что могло остаться вне поля зрения штурмана по указанной выше причине, а КВС и 2-ой пилот контроля за направлением полета не осуществляли. На участке полета в интервале времени 01 час. 20 мин. -–01 час. 35 мин. МСРП-64-2 не зафиксировало никаких управляющих действий экипажа, направленных на устранение бокового уклонения.

В 01 час. 24 мин. экипаж самолета Ил-76ТД RA-76752 запросил снижение до эшелона 5700 м и, получив разрешение, приступил к снижению. В 01.31 экипаж доложил о занятии эшелона 5700 м, за 115 км от аэродрома Петропавловск-Камчатского и на удалении 48 км от ОПРС Малка. Диспетчер дал указание: «…работайте с Малок на 119,4» и в нарушение НПП ГА-85 п. 6.4.7 и Технологии работы диспетчера Усть-Большерецкого ВРЦ п. 4.1.19 вновь не сообщил экипажу ни место ВС, ни пеленг на рубеже передачи УВД вследствие отключения ИКО радиолокатора. По этой же причине он не смог определить уклонение самолета от воздушной трассы. Экипаж также ни разу не запросил у диспетчера место ВС, очевидно полагая, что самолет находится в пределах трассы, что было ошибкой.

В 01.32 экипаж вышел на связь с диспетчером круга аэродрома Петропавловск-Камчатский и доложил: «Петропавловск – Круг – Подход, 76752, 5700, прошу дальнейшее снижение, погоду имею». На вопрос диспетчера о выбранной системе захода на посадку экипаж ответил: «Катет, катет». Диспетчер передал следующую команду: «Понял 752, на входе азимут 290 град., по дальности не наблюдаю, заход в директорном разрешаю, посадочный 343 град., эшелон перехода 3000 м по давлению 740, снижение разрешаю 900 м к третьему, рубеж 30 км на эшелоне 3300 м доложите», при этом, в нарушение требований НПП ГА-85 п. 8.1.8.4 и Технологии работы диспетчера круга п. 4.2.3, при отсутствии отметки ВС на ИКО, не запросив экипаж о пролете ОПРС Малка, разрешил дальнейшее снижение. В этот момент самолет Ил-76 RA-76752 находился на удалении 37 км от ОПРС Малка и в 102 км от аэродрома Петропавловск-Камчатский, правее трассы 18-21 км, т.е. вне дальности видимости РЛС (ДРЛ-7СМ) диспетчера круга.

Примечание:

1. Инструкция по производству полетов на аэродроме Петропавловск-Камчатский п. 4.3.5 определяет схему захода на посадку с курсом 343 град. по кратчайшему пути от ОПРС Малка в точку третьего разворота при условии наличия радиолокационного контроля или использовании экипажем угломерно-дальномерной системы. Содержание п. 4.3.5. Инструкции по производству полетов аэродрома Петропавловск-Камчатский соответствует п. 5.12.6 НПП ГА-85, но при выполнении полетов по ППП в горной местности этот пункт не применим. Вместе с тем, в Инструкцию не были включены положения п. 8.1.4.8 НПП ГА-85, предписывающие при отсутствии радиолокационного контроля вывести ВС на ДПРМ на эшелоне не ниже безопасного при выполнении полетов в горной местности. Требования п. 8.1.4.8 НПП ГА-85 были изложены в п. 4.2.3 Технологии работы диспетчера круга.

2. Согласно акта летной проверки от 28.03.96г. и контрольной проверки 5.04.96г. зоны видимости диспетчерского радиолокатора ДРЛ-7СМ на аэродроме Петропавловск-Камчатский по коридору № 8 (ОПРС Малка) и схемы захода на посадку с МК-343 град. по вторичному каналу отметка устойчиво наблюдается на высоте 6000 м с удаления 88 км (при установленном масштабе на выносном индикаторе диспетчера Круга-90 км), в режиме СДЦ – с дальности 50 км до аэродрома, а на высоте 3600 м, соответственно, с удаления до 40 км.

По этой причине диспетчер не наблюдал ВС по дальности.

Экипаж подтвердил получение команды диспетчера и продолжал дальнейшее снижение с вертикальной скоростью 7,3 м/сек в облаках, осадках, в условиях умеренной болтанки.

В период 01 час. 35 мин. – 01 час. 36 мин. самолет прошел траверз Малки (правее трассы 24-25 км), на высоте 3300 м, а не через ОПРС Малку и не на 5700 м, как это предусмотрено схемой снижения, на удалении 80 км от аэродрома Петропавловск-Камчатский, при этом экипаж не доложил диспетчеру о проходе ОПРС Малка, как этого требует п. 7.6.4 НПП ГА-85. ВС следовало с магнитным курсом 146 град. на Vпр=480 км/час.

В 01.35.32 штурман дал курс следования 135 град. и после доклада бортрадиста о занятии высоты 3300 м предупредил КВС: «Пока не снижаться больше», на что КВС ответил: «Нормально».

В 01.36.29 по команде штурмана был взят курс 130 град.

Из-за отсутствия отметки от ВС на экране, диспетчер круга в 01 час. 36 мин. 53 сек. дал экипажу указание: «76752, проверьте свой СОМ-64, нет ответа от Вас» (на борту самолета Ил-76ТД RA-76752 был установлен ответчик СО-72).

В 01 час. 36 мин. 58 сек. штурман запросил диспетчера круга подтвердить удаление: «76752-му, удаление 65 км подтвердите». Диспетчер не дал экипажу удаления, а предложил проверить работу ответчика: «Проверьте свой активный ответчик, что-то нету Вас на экране у меня». Экипаж подтвердил, что понял диспетчера, но на вопрос о проверке работы ответчика не ответил.

В 01.37.17 экипаж доложил диспетчеру круга: «3300 сию заняли», т.е. высоту, на которой ВС должно было пройти рубеж 30 км от аэродрома Петропавловск-Камчатский. Фактически самолет находился на удалении – 70 км от аэродрома.

В 01.37.45 диспетчер сообщил экипажу азимут 265 град. (свидетельствующий о пролете рубежа 30 км по направлению, а не по дальности) и разрешил дальнейшее снижение до 900 м к 3-ему развороту, хотя не наблюдал ВС по радиолокатору (нарушение Технологии работы диспетчера круга п. 4.2.3 и НПП ГА-85 п. 8.1.8.4). Экипаж подтвердил получение указания диспетчера. Не получив ответа на свой запрос о работе СО-72, диспетчер вновь запросил экипаж о проверке СО-72, на что получил ответ: «Да, проверили, все правильно, УВД стоит». Ответ диспетчера на этот доклад экипажа: «Странно, у меня контрольная метка отвечает хорошо», может свидетельствовать о том, что он не понимает, почему нет отметки от ВС на экране его локатора, хотя у него контрольная метка отвечает хорошо, а экипаж подтверждает, что СО-72 в режиме УВД.

Согласно объяснительной диспетчера круга, разрешение на снижение до высоты 900 м он дал с учетом того, что ранее он дважды на азимуте 292 град. и 278 град. и удалении соответственно 70 и 40 км наблюдал отметки в режиме СДЦ, соответствующие метке от ВС, хотя сомневался, что они принадлежат самолету Ил-76ТД RA-76752. Это было его ошибкой, так как на указанном азимуте ВС находилось (согласно данным МСРП-64-2 и прокладке ПВО) вне видимости его радиолокатора и он не мог видеть метку от этого ВС.

Установку давления аэродрома экипаж произвел на высоте 3000 м, а доложил диспетчеру на высоте 2100 м на удалении 50 км от аэродрома (по докладу штурмана КВС), таким образом, экипаж начал снижение с безопасного эшелона 3300 м на 40 км по удалению ранее установленного рубежа.

Не имея метки ВС на экране радиолокатора, диспетчер передал на борт очередной азимут 258 град. и в 01 час. 40 мин. 37 сек., а затем в 01 час. 40 мин. 52 сек. запросил борт о дальности и азимуте по бортовым приборам. На этот запрос в 01 час. 41 мин. экипаж доложил: «Не работает, не работает почему-то у нас». Не получил доклада от экипажа о местоположении ВС, и не наблюдая ВС на своем экране, диспетчер не прекратил его снижение и не принял меры по выводу ВС на ДПРМ на безопасной высоте (п. 4.2.3.6 Технологии работы диспетчера). Через 10 сек. после запроса получил информацию от экипажа: «Подхожу к берегу губы, сейчас 15 километров до нее по расчету». Фактическое местонахождение ВС не соответствовало докладу экипажа (ВС находилось в 45 км от губы).

Примечание:

1. Ошибка в определении расстояния до губы, возможно, объясняется затенением радиолокационного изображения ее на экране бортового радиолокатора горным хребтом, находившимся на удалении 15 км от ВС и выше уровня полета.

2. На основании результатов контрольного облета радиомаяка РСБН-4Н установлено, что дальность его действия при высоте полета 5000 м – 82 км, а при 3000 м – 48 км. Учитывая то, что ВС находилось на высоте 5000 м на удалении 98 км, на высоте 3000 м на удалении 72 км от радиолокатора в условиях горной местности, можно предположить, что бортовая система РСБН сигналы наземного радиомаяка не могла принимать и индикация о дальности и азимуте на приборах экипажа отсутствовала, даже если бы РСБН была исправна. Экипаж о каких-либо неисправностях бортовых радиотехнических средств, в том числе о неудовлетворительной работе РСБН на всем протяжении полета органам УВД не передавал.

В 01.41.09 в кабине экипажа прозвучал первый звуковой сигнал опасного сближения с землей (ССОС) продолжительностью 1,6 секунды, однако, реакции на него со стороны экипажа не последовало.

В 01.42.14 экипаж доложил диспетчеру о занятии высоты 900м, на что диспетчер передал: «Азимут 240 град., сохраняйте 900м», хотя по-прежнему не видел на экране своего локатора метки ВС, а фактический пеленг (240 град.) не соответствовал контрольному пеленгу (185 град.) 3-го разворота, на котором высота должна быть 900м. Это свидетельствовало об уклонении ВС от установленной схемы снижения и требовало от диспетчера и экипажа вывода самолета на минимальную безопасную высоту (МБВ=2580м) в соответствие с п. 5.7.5 НПП ГА-85, однако, ни экипаж, ни диспетчер этого не сделали. На запрос диспетчера: «Ваш курс?» экипаж ответил 115 град. В это время ВС находилось в 45 км от аэродрома Петропавловск-Камчатский и в 23 км правее трассы.

В 01.42.34 продолжительностью 0,6 сек., а затем в интервалах времени 01.42.56-01.43.05 (9 сек.) и 01.43.14 – 01.43.23 (9 сек.) вновь прозвучали звуковые сигналы системы ССОС, и снова экипаж вопреки требованиям РЛЭ самолета Ил-76, раздел 4.2.7, страница 18а не отреагировал на них и не принял меры по набору МБВ.

В 01.43.24 кабинный речевой информатор РИ-65 выдал информацию: «Прошел заданную высоту». Это было последнее сообщение, которое зарегистрировал МАРС-БМ.

На дальнейшие запросы диспетчера и Ил-62 № 86126, находившегося в воздухе, экипаж не отвечал.

Столкновение ВС произошло в 01 час. 43 мин. 24 сек. в юго-западной части Быстринеского хребта на высоте 900м со склоном сопки, высота которой 1190м. Образовавшейся лавиной элементы от разрушенного ВС были снесены вниз по руслу движения лавины на удаление 2100м от точки столкновения до отметки на высоте 500м.

В результате столкновения ВС с сопкой все члены экипажа (7 человек, 2 авиатехника и пассажиры (11 человек) погибли, ВС полностью разрушено.

Координаты места авиационного происшествия 52 град. 56 мин. 16 сек. С.Ш., 157 град. 58 мин. 48 сек. В.Д. на азимуте 237 град. и удалении 40 км от аэродрома Петропавловск-Камчатский. Схема движения самолета приведена на рис.10.1.

 

 

Рис.10.1. Столкновение с горой Ил-76ТД № 76752 в районе а/п Елизово

 

Заключение комиссии

Катастрофа самолета Ил-76ТД RA-76752 произошла вследствие столкновения ВС со склоном сопки при осуществлении снижения в точку 3-го разворота для захода на посадку по кратчайшему пути, из-за допущенного экипажем и органами УВД уклонения ВС от линии заданного пути и преждевременного снижения его в облаках, ниже безопасной высоты в районе аэродрома с горным рельефом местности.

Авиационное происшествие было обусловлено сочетанием следующих факторов:

¨ Ошибкой, допущенной экипажем при введении в управляющий вычислительный комплекс (УВК) координат ОПРС Малка (вместо 53 град. 20 мин. С.Ш., ввели 153 град. 20 мин. С.Ш.), что привело к потере УВК управляющих функций по обеспечению навигации ВС;

¨ Уклонением ВС от линии заданного пути на этапе Соболево-Малка в результате некомплексного использования экипажем средств самолетовождения;

¨ Отключением с разрешения диспетчера Усть-Большерецкого ВРЦ обзорного радиолокатора в процессе нахождения на УВД самолета Ил-76ТД RA-76752, что не позволило диспетчеру контролировать положение ВС, обнаружить и исправить уклонение;

¨ Разрешением снижения экипажу диспетчером круга до высоты 900 м к 3-му развороту при отсутствии радиолокационного контроля за ВС из-за нахождения его вне дальности видимости радиолокатора вследствие уклонения от линии заданного пути и преждевременного снижения;

¨ Отсутствием в Инструкции по производству полетов на аэродроме Петропавловск-Камчатский требований п. 8.1.8.4 НПП ГА-85, регламентирующего полеты по ППП в горной местности, при снижении с нижнего эшелона для захода на посадку;

¨ Снижением ВС ниже безопасной высоты в облаках в районе аэродрома с горным рельефом местности вследствие отклонения его от установленной схемы снижения;

¨ Несоблюдением экипажем и диспетчерами УВД требований по обязательным докладам при прохождении ПОД и при входе в район аэродрома;

¨ Невыполнением экипажем требований РЛЭ самолета Ил-76 об энергичном наборе высоты при срабатывании ССОС.

Доверь свою работу ✍️ кандидату наук!
Поможем с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой



Поиск по сайту:







©2015-2020 mykonspekts.ru Все права принадлежат авторам размещенных материалов.