Мои Конспекты
Главная | Обратная связь

...

Автомобили
Астрономия
Биология
География
Дом и сад
Другие языки
Другое
Информатика
История
Культура
Литература
Логика
Математика
Медицина
Металлургия
Механика
Образование
Охрана труда
Педагогика
Политика
Право
Психология
Религия
Риторика
Социология
Спорт
Строительство
Технология
Туризм
Физика
Философия
Финансы
Химия
Черчение
Экология
Экономика
Электроника

РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНО-ТЯГОВЫХ ГУСЕНИЧНЫХ МАШИН





Помощь в ✍️ написании работы
Поможем с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой

ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ СОЗДАНИЯ И ИСПОЛЬЗОВАНИЯ

МНОГОЦЕЛЕВЫХ ГУСЕНИЧНЫХ ШАССИ И МАШИН НА ИХ БАЗЕ

Быстроходные гусеничные транспортно-тяговые машины неза­висимо от типа по назначению являются многоцелевыми, ибо даже выполнение буксировочных работ при кажущейся их узости представляет реализацию чрезвычайно разнообразных тяговых функций. В еще большей степени это относится к транспортерам - тягачам и другим более поздним машинам. Поэтому при рассмот­рении общих параметров создания транспортно-тяговых машин следует охватить все типы и оценить особенности и подходы к их созданию с учетом сложившейся практики преемственной разработки конструкций, начиная от гусеничных тягачей и кончая современными многоцелевыми гусеничными машинами. Это позволяет уяснить, каким образом формировались требования к машинам, как они претворялись в практике конструирования, и как последовательно наращивалась полнота выполняемых маши­нами функций. Одновременно будут более четко и глубоко поняты особенности теоретического анализа эксплуатационных свойств машин и методов их расчета.

КЛАССИФИКАЦИЯ МНОГОЦЕЛЕВЫХ ГУСЕНИЧНЫХ МАШИН

В зависимости от назначения многоцелевые гусеничные маши­ны разделяют на следующие типы: _ быстроходные гусеничные тягачи; _ гусеничные транспортеры-снегоболотоходы; _транспортеры-тягачи многоцелевого назначения;

- специализированные гусеничные машины на базе унифициро­ванных гусеничных шасси;

— сочлененные (двухзвенные) гусеничные транспортеры особо высокой проходимости.

Внутри каждого типа машин сначала сложилась классификация по категориям в зависимости от уровня (или объема) выполняемых

машиной данного типа задач. Машины разделяли или по полной массе, или по грузоподъемности (грузовместимости), или по максимальной тяговой нагрузке.

Так, гусеничные тягачи классифицировали по максимальной тяговой нагрузке, которая определяется массой буксируемого прицепа:

1) для буксирования прицепов массой до 5 т — особо легкие тягачи (АТ-П);

2) для буксирования прицепов массой до 6 т — легкие тягачи

(АТ-Л);

3) для буксирования прицепов массой до 14 т — средние тягачи (АТ-С, АТС-59, АТС-59 г) ;

4) для буксирования прицепов массой до 25 т — тяжелые тягачи (АТ-Т).

Гусеничные транспортеры-снегоболотоходы классифицировали по грузоподъемности:

1) грузоподъемностью до 1 т — средние (ГТ-С, ГТ-СМ);

2) грузоподъемностью от 1 до 2 т — тяжелые (ГТ-Т).

Многоцелевые гусеничные транспортеры-тягачи классифицировали в зависимости от полной массы машины:

1)полной массой до 6 т — особо легкие (ГТ-М); 2)полной массой до 12,5 т — легкие (МТ-ЛБ); 3)полной массой до 34 т — средние (МТ-С); 4)полной массой до 40 т — тяжелые (МТ-Т). В настоящее время многоцелевые гусеничные шасси и машины на их базе классифицируют по тем же категориям, как и многоцелевые гусеничные транспортеры-тягачи — по полной массе, но с некоторыми отличиями:

1)гусеничные машины особо легкой категории по массе (ГМ ОЛКМ) — массой от 6 до 8 т (МТ-М); 2)гусеничные машины легкой категории по массе (ГМ ЛКМ)

— массой от 12 до 18 т (МТ-ЛБ и другие машины на их базе); 3) гусеничные машины промежуточной категории по массе

(ГМ ПКМ) — массой до 35 т (МТ-С и другие машины на их базе, изделия 352 и 355); 4)гусеничные машины средней категории по массе (ГМ СКМ)

— массой до 43 т (МТ-Т и другие машины на их базе, машины на базе изделия 172).

Отличие по степени градации последних категорий машин объясняется тем, что в эту категорию могут входить многоцелевые машины, создаваемые на базе универсальных шасси специальных

машин, от которых и заимствована, в определенной мере, новая классификация.

Следует отметить, что приведенная классификация гусеничных транспортно-тяговых машин довольно условна. Она не стандарти­зирована и не сковывает инициативу в разработке машин приме­нительно к решению новых задач. Поэтому в некоторых катего­риях по массе можно разрабатывать машины нескольких классов, если база, т. е. агрегаты шасси, позволяют обеспечить создание модификаций, перекрывающих диапазон соседнего класса. В этом состоит преимущество многоцелевых гусеничных шасси, существенно расширяющее и диапазон грузоподъемности, и класс тяги.

 

РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНО-ТЯГОВЫХ ГУСЕНИЧНЫХ МАШИН

Первыми быстроходными гусеничными транспортно-тяговыми машинами были тягачи Я-12, Я-13Ф и М-2, которые создавались

специально как тяговые средства высокой проходимости, способ­ные буксировать колесные, лыжные или гусеничные прицепы с повышенными скоростями в тяжелых дорожных условиях. Компо­новка и конструктивное исполнение машин в целом, а также узлов и агрегатов были подчинены этой целевой задаче. Все три тягача по основным конструктивным решениям были однотип­ными; тягачи Я-12 и Я-13Ф различались только двигателями и некоторыми изменениями в трансмиссии.

Общая компоновка первых гусеничных тягачей во многом

все агрегаты тягачей смонтированы на раме 6, двигатель 2 располо­жен в передней части рамы. Крутящий момент от двигателя через главный фрикцион З коробку передач 4, карданный вал 5 переда­ется к главной передаче 9, расположенной в задней части рамы. Если принять во внимание конструкцию и расположение кабины /2 за двигателем и грузовой платформы 10, то сходство с класси­ческой автомобильной компоновкой становится очевидным.

Главная же передача и все последующие агрегаты, обеспечивающие передачу силы тяги, принципиально отличны от автомо­бильных. Так, в конструкции применен гусеничный движитель, рассчитанный на работу в тяжелых дорожных условиях и обеспе­чивающий надежное взаимодействие гусениц 8 со всеми элементами, оформляющими контур обвода: опорными катками 7 и направляющим колесом 1. Главная передача тягачей представляет собой обычную пару конических шестерен. Поворот машин осуществляется за счет торможения одной из гусениц. Для этих целей служат бортовые фрикционы. От главной передачи до веду­щего колеса трансформация крутящего момента осуществляется

бортовой передачей.

Трансмиссия тягачей исключительно проста. Однако наличие в качестве механизма поворота бортового фрикциона не вполне рационально из-за значительных потерь мощности при повороте и ухудшении маневренности на повышенных скоростях. Впослед­ствии эта схема не нашла широкого применения на быстроходных транспортных машинах и сохранилась только на снегоболотоходных машинах особо легкой категории, работающих в диапа­зонах скоростей 40 ... 50 км/ч.

Для выполнения транспортно-тяговых работ тягач имеет

тягово-сцепное устройство 11.

Создание первых быстроходных гусеничных тягачей в конце 40-х гг явилось большим шагом вперед, так как эксплуатационные качества этих машин, особенно тяговые, были неизмеримо выше, чем у существовавших в то время полугусеничных автомобилей

и тракторов.

В табл. 1.1 приведены основные технические показатели тягачей Я-12, Я13-Ф и М-2, которые дают представление о возможностях этих машин.

машин, от которых и заимствована, в определенной мере, новая классификация.

 

 

Рис. 1.1. Компоновка гусеничного тягача М-2

Техническая характеристика первых отечественных быстроходных гусеничных тягачей

Параметр Я-12 Я-13Ф М-2
Масса снаряженного тягача, т 6,5 5,7 7,2
Грузоподъемность платформы, т 2,0 2,0 2.0
Масса буксируемого прицепа, т 8,0 5,0 6,0
Габаритные размеры тягача, мм:      
длина
ширина
высота (без груза)
Колея, мм
Ширина гусениц, мм
Дорожный просвет, мм
Среднее давление на грунт, МПа 0,053 0,048 0,057
Тип двигателя Дизель Карбюраторный Дизель
Мощность двигателя, кВт (л. с.) 83 (ПО) 72 (95) 83(110)
Максимальная скорость по дороге с твердым покрытием, км/ч, на передаче:      
повышающей
прямой

Так, максимальная скорость тягачей на хороших дорогах превышала 30 км/час, а средние скорости на грунтовых дорогах достигали 15 км/ч. Для того времени эти скорости следует считать достаточно высокими.

Буксировка прицепов в тяжелых дорожных условиях обеспечи­валась тем, что тягачи имели среднее давление на грунт около 0,05 МПа, а гусеницы шириной 300 мм имели развитый рисунок опорной части трака и позволяли реализовать высокую силу тяги по сцеплению. Достаточно большой дорожный просвет (более 300 мм) и малая высота центра масс позволили уверенно преодолевать различные естественные препятствия (подъем до 30°, косогор с уклоном 20—25°) .

Основным эксплуатационным недостатком тягачей при работе в период весенней и осенней распутиц являлся повышенный износ гусениц и ведущих колес. Необходимо отметить, что у всех этих тягачей использовалось одинарное ведущее колесо (как это принято у тракторов), в связи с чем давления в зоне контакта элементов зацепления были высокими и, следовательно, значи­тельно изнашивались детали движителя.

Опыт разработки и эксплуатации первых быстроходных гусе­ничных тягачей Я-12, Я-13Ф6 и М-2 показал, что создание спе­циальных гусеничных средств тягово-транспортного назначения является принципиально правильными техническим направлением, и послужил в дальнейшем основой для более широкого развертывания работ в этой области.

Основные конструктивные решения, характерные для быстро­ходных гусеничных тягачей, определялись при создании тягачей трех категорий по максимальной тяговой нагрузке: легких (АТ-Л), средних (AT-С, АТС-59) и тяжелых (АТ-Т).

- 1) Принципиальное отличие новых тягачей от тягачей первых моделей (Я-1, М-2) заложено в компоновке - переднем расположении ведущих колес и связанном с этим изменении расположения двигателя и агрегатов трансмиссии. У данных тягачей (за исключением АТ-С) компоновка практически одинакова. В качестве примера на рис. 1.2 приведена компоновка трансмиссии тягача АТ-Л, являющаяся типичной для рассматриваемых машин. Применение гусеничного движителя с передним расположе­нием ведущих колес потребовало отказа от традиционного разме­щения двигателя носком коленчатого вала вперед. На большинстве гусеничных тягачей двигатель установлен, наоборот, носком коленчатого вала назад.

- 2) Второй принципиальной особенностью тягачей главным образом их трансмиссии, является наличие единого агрегата, предназ­наченного для поворота машины и изменения скорости движения.

 

 

Рис. 1.2. Компоновка трансмиссии тягача АТ-Л

 

У тягача АТ-Л это механизм передач и поворота (МПП) 3 (см. рис. 1.4), который включает в себя коническую пару шестерен, коробку передач, механизм поворота и располагается непосредст­венно перед главным фрикционом 2 двигателя 1, в передней части машины. Выходные валы МПП передают крутящий момент к бортовым редукторам 5 через короткие соединительные валы 4. позволяющие компенсировать несоосность выходных валов МПП и входных валов бортовых редукторов. На выходных валах бортовых редукторов установлены ведущие колеса 6.

При такой компоновке МПП получается компактным, что позволяет освободить значительную часть длины машины для размещения более вместительной грузовой платформы, топливных баков, различного вспомогательного оборудования. Одновременно улучшается доступ к основным агрегатам для проведения регули­ровок и технического обслуживания. Однако сам механизм передач и поворота, безусловно, является сложным агрегатом.

У тягачей АТС-59 и АТ-Т используется планетарный механизм поворота (ПМП).

- 3) Третьей отличительной особенностью конструкции гусеничных тягачей является применение гусеничного движителя без поддерживающих катков. Если на тягачах первых моделей применялись движители с поддерживающими катками (при этом опорные катки были относительно малого диаметра), то в последующем на тяга­чах рассматриваемого типа получили распространение движители без поддерживающих катков с опорными катками большого диаметра. Такая схема гусеничного движителя имеет существен­ные преимущества.

Динамические нагрузки от верхних ветвей обвода при их колебаниях не передаются на корпус машины, а через опорный каток воспринимаются грунтом. Нагрузки от колебаний ветвей могут достигать нескольких сотен ньютонов (в зависимости от массы гусеницы и возможности ее перемещения в поперечном направлении), поэтому в схеме с поддерживающими катками приходится делать мощные опорные кронштейны и соответствую­щие элементы усиления борта машин. В ряде случаев, однако, и это может оказаться недостаточным.

Увеличение массы ходовой части при использовании опорных катков большого диаметра компенсируется, с одной стороны, ликвидацией вообще поддерживающих роликов, а с другой — более высокой долговечностью ходовой части.

Недостатками ходовой части без поддерживающих катков по сравнению с ходовой частью, имеющей поддерживающие катки, являются повышенные общая масса и неподрессоренная масса, что обусловливает некоторое увеличение динамической нагруженности опорных катков.

- 4) Следующим конструктивным отличием новых тягачей от их предшественников является то, что все они оборудованы новым агрегатом — тяговой лебедкой, привод которой осуществляется от трансмиссии через специальную коробку отбора мощности (у тягачей АТ-Л, АТ-Т) или от носка коленчатого вала (у тягача АТС- 59). Лебедка предназначена для эвакуации машины в случае застревания в особо тяжелых дорожных условиях, а также для вытаскивания прицепов и других транспортных средств, у которых лебедки отсутствуют.

- 5) Наконец, следует указать еще на одну характерную особенность конструкции тягачей, определившуюся в процессе их развития: тягачи вместо рамы имеют несущий корпус. Переход на корпус­ную конструкцию придал тягачам ряд эксплуатационных преиму­ществ — более благоприятные условия работы агрегатов из-за отсутствия грязи и пыли, большая глубина преодолеваемого брода вследствие герметичности корпуса, лучшие ходовые качества при эксплуатации по глубокому снегу из-за меньшего его нагребания, более высокая прочность и надежность несущей системы.

Несколько не укладывается в изложенную схему развития конструкция тягача АТ-П, который создавался для узких тяговых функций с использованием серийных агрегатов трансмиссии, что в итоге определило его как переходную модель с ограниченной областью использования.

Основные технические характеристики широко распростра­ненных гусеничных тягачей АТ-Л, АТС-59 и АТ-Т приведены в табл. 1.2

Следует отметить одну особенность, которая отличает тягачи от транспортных средств других типов: их относительно большую собственную массу по сравнению с массой груза, перевозимого на платформе, при высоких значениях прицепной нагрузки. Это объясняется тем, что тягачи по назначению являются средством механической тяги и должны иметь соответствующую сцепную массу, чтобы получить высокую силу тяги на крюке. Грузоподъем­ность тягача в этом случае имеет подчиненное значение.

В табл. 1.3 приведены значения удельных показателей некото­рых тягачей по грузоподъемности и силе тяги: коэффициента

 

Основные технически характеристики гусеничных тягачей

 

Показатель. АТ-1 АТС-59 АТС-59г АГ-Т
Масса, т        
снаряженного тягача 13,5
полная 8.3 16,5
буксируемого прицепа
Грузоподъемность, т
Число мест в кабине
Размеры тягача, мм:        
длина
ширина
высота
Колея, мм
Дорожный просвет, мм
Ширина гусениц, мм
Тип автомобиля ЯАЗ-206 В-2 В-2 В-2
мощность, кВт (л.с.) 96 (130) 220 (300) 220 (300) 305 (415)
Максимальная скорость, км/ч
Удельная мощность кВт/т (л. с./т) 11.5(15,6) 13.7(18.7) 13,4(17,4) 12,2 (16,6)
Коэффициент грузоподъемности 0,32 0,23 0,22 0.25
коэффициент прицепной нагрузки 0,73 0,88 0,87
Среднее давление на грунт МПа 0,045 0,052 0,053 0,06 8

грузоподъемности Кг представляющего собой отношение массы перевозимого груза к массе снаряженного тягача, и коэффициента прицепной нагрузки Кп представляющего собой отношение массы прицепа к полной массе машины. Эти значения показывают, что конструкция гусеничных тягачей отвечает главной функции — обеспечению надежной буксировки прицепов в различных дорож­ных условиях при сравнительно невысокой нагрузке на платформе тягача. Если у полноприводных автомобилей при сопоставимых массах и удельных мощностях коэффициент прицепной нагрузки, несмотря на достаточно высокие тяговосцепные качества, состав­ляет в среднем 0.4...0.45. то у гусеничных тягачей он равен 0,8...1.0. т.е. вдвое выше, коэффициенты же грузоподъемности у них в 1,5...2 раза меньше.

Наряду с тем. Что гусеничные тягачи созданы как машины. Способные буксировать прицепы большой массы, они достаточно быстроходны. По сравнению с гусеничными тягачами первых моделей (Я-13Ф, М-2) у тягачей AT-J1. АТС-59 и АТ-Т максимальная скорость движения в 1.5...2 раза выше. Для обеспечения возможности движения с такими скоростями по разбитым грунтовым дорогам или бездорожью необходимо было найти новые решения в конструкции силовой установки,

 

1.3 Коэффициенты грузоподъемности и прицепной нагрузки колесных и гусеничных тягачей

 

Масса тягача Полная масса тягача, т Удельная мощность. к Вт/т Коэффициент
грузоподъемности прицепной нагрузки
Колесные тягачи
ЗИЛ- 13 1 10,5 10,1 0,52 0,4
"Урал-4320" 13.8 11,2 0,59 0,41
КрАЗ-260 22,1 10,0 0,71 0,45
Гусеничные тягачи
АТ-Л 8,3 11,5 0,32 0,73
АТС-59 16,0 13,8 0,23 0,88
АТ-Т 25,0 12,2 0,25 1,0

 

трансмиссии, механизмов поворота, гусеничного движителя, систем управления.

Одновременно с гусеничными тягачами создавались гусенич­ные транспортеры-снегоболотоходы (табл. 1.4). Они предназна­чались для выполнения, главным образом, транспортных работ в условиях глубокого снега и заболоченной местности. При проведе­нии работ, связанных с освоением природных ресурсов в трудно­проходимых районах страны, получили широкое распространение снегоболотоходы двух категорий по грузоподъемности: средней (П-С, ГТ-СМ) и тяжелой (ТТ-Т).

Транспортеры-снегоболотоходы предназначены в основном для транспортирования людей и грузов. Буксировка прицепов для них является второстепенной функцией. В этом принципиаль­ное отличие транспортеров-снегоболотоходов от гусеничных тягачей'. Исходя из назначения, и определилась их конструкция. Так, необходимость перевозки людей обусловила выполнение более высоких требований по плавности хода, а необходимость перевозки груза высвобождение значительных объемов машин пол его размещение. В то же время эксплуатация в заболоченной местности диктовала потребность обеспечения хорошей проходи­мости и плавучести машин, т.е. снижения массы и применения корпусной конструкции. Все эти противоречивые требования необходимо было рационально сочетать в конструкции.

В результате по ряду принципиальных конструктивных реше­ний гусеничные транспортеры-снегоболотоходы отличаются от гусеничных тягачей. Прежде всего, они имеют емкий герметичный

Техническая характеристика транспортеров-снегоболотоходов

 

Параметр ГТ-С ГТ-СМ ГТ-Т
Масса снаряженного транспортера, т 3,65 3,75 8,2
Грузоподъемность, т 1.0 1.0 2,0
Масса буксируемого прицела, т 2,0 2,0 4,0
Число мест:      
в кабине
в платформе (кузове)
Габаритные размеры машины, мм:      
длина
ширина
высота
Колея, мм
База, мм
Дорожный просвет, мм
Среднее давление на грунт, МПа 0,02 0,017 0,024
Мощность двигателя, кВт (л.с.) 51(70) 85(115) 147(200)
Максимальная скорость движения, км/ч 45,5

 

корпус, водоизмещение которого достаточно для обеспечения плавучести. Для снижения высоты центра масс и улучшения остойчивости на воде грузовая платформа (скамейки для людей) располагается непосредственно на днище корпуса в задней части машин, а все агрегаты силового привода размещаются в передней части. Движение на плаву осуществляется за счет гусениц.

Для обеспечения хорошей проходимости по снегу и грунтам с невысокой несущей способностью конструкция транспортеров-снегоболотоходов максимально облегчена, а опорная поверхность гусениц по возможности развита. Среднее давление под гусени­цами при полной нагрузке составляет 0,017 ... 0,024 МПа. Оно позволяет транспортерам-снегоболотоходам уверенно преодоле­вать глубокую снежную целину при малом погружении в снег, т.е. с небольшими сопротивлениями качению.

Тяговые лебедки у транспортеров-снегоболотоходов отсут­ствуют.

Дальнейшим этапом развития транспортно-тяговых машин явилось создание в 60—70-х гг. многоцелевых транспортеров-тягачей, совмещающих в себе одновременно функции и тяговых средств (буксировщиков), и средств транспортирования грузов "на себе". Таким образом, транспортеры-тягачи должны были сочетать качества и транспортных, и тяговых машин. Эту сложную задачу решили путем реализации следующих основных поло­жений:

резкое увеличение грузоподъемности по сравнению с гусенич­ными тягачами при тех же категориях при одновременном сохра­нении на одинаковом уровне с тягачами тяговых возможностей;

увеличение максимальных и средних скоростей движения, как одиночных машин, так и машин с прицепами;

значительное увеличение полезного объема кузова (или корпу­са) с целью увеличения грузовместимости и возможности перевоза большого количества пассажиров и грузов;

обеспечение в одних и тех же категориях машин, соответствую­щих транспортерам-снегоболотоходам, одинаковой проходимости, т. е. способности работать по снегу и болотным грунтам, а также преодолевать водные препятствия на плаву;

приспособленность для многоцелевого использования.

Следовательно, транспортеры-тягачи по своим возможностям и назначению значительно отличаются от гусеничных тягачей и гусеничных транспортеров-снегоболотоходов. Их создание было значительным шагом вперед по пути совершенствования транспортно-тяговой техники.

Благодаря созданию транспортеров-тягачей стало возможным решать более широкий круг задач меньшим количеством машин, а приспособление их к работе в экстремальных условиях резко расширило области использования и сделало их составной частью транспортно-технологического комплекса в суровых условиях Севера и Дальнего Востока страны.

Реализация изложенных требований при создании транспор­теров-тягачей потребовала новых подходов, как при конструирова­нии машин, так и при их производстве. Требования широкой универсальности в эксплуатации и их экономичности в производ­стве в определенной мере противоречивы.

Действительно, с точки зрения эксплуатации желательно иметь машину, которая бы работала в широком диапазоне тяговой загрузки и могла бы выполнять функции быстроходной транспорт­ной машины. При этом она должна удовлетворять и требованиям тягача, и требованиям транспортера. Но эти машины принци­пиально отличаются друг от друга не только по назначению, но и по конструкции.

Создавать универсальную машину с экономической точки зрения нецелесообразно, так как это приводит к ее усложнению и удорожанию в производстве. При этом не исключено, что универсальная машина по ряду эксплуатационных качеств не сможет достичь уровня, присущего специализированным маши­нам.

Решение было найдено в реализации принципов унификации и функциональной комплектации, т. е. создание таких машин, частичное изменение конструкций которых в сочетании с ком­плектованием отдельных из них унифицированными системами давало возможность получать машины различного целевого назна­чения. При этом у базовых машин в зависимости от тягового или транспортного назначения несколько изменялся показатель грузо­подъемности или прицепной нагрузки. В этом случае достигается примерно равная нагруженность и ресурс машин.

Характерными транспортерами-тягачами в своих категориях по массе являются ГТ-Му, МТ-Л(МТ-ЛБ), МТ-С и МТ-Т (табл. 1.5).

Характерно, что транспортеры-тягачи по тяговым функциям практически не уступают тягачам, по транспортным — сущест­венно превосходят их (в соответствующих категориях по массе),

Технические характеристики транспортеров-тягачей различных категорий по массе

Параметр Особо легкий ГТ-Му Легкие Средний МТ-С Тяжелый МТ-Т
МТ-Л МТ-ЛБ МТ-ЛБу
Масса, т:            
в снаряженном состоянии 4,8 8,5 9,7 11,5 23,5
буксируемого прицепа - -
Грузоподъемность, т:            
при буксировании прицепа 1,2 2,5 2,5 - -
при перевозке груза на платформе 1,2 4,25 2,5 10,2
Число мест:            
в кабине
в платформе (в кузове) -
Размеры, мм:            
длина
ширина
высота
Колея, мм
База, мм
Дорожный просвет, мм
Среднее давление на грунт, МПа   0,0223   0,0428   0,044   0.0485   0,074   0,072
Мощность двигателя, кВт 176,5 176,5
Максимальная скорость движения, км/ч            
Максимальное тяговое усилие лебедки, кН         -   -  

а по производительности — приближаются к полноприводному автомобилю соответствующего класса.

Для подтверждения этого в табл. 1.6 приведены сравнительные данные по машинам легкой категории по массе. При этом в качестве показателя производительности принято отношение mгυср (mт – mг), где mг — масса перевозимого "на себе"(без прицепа) груза, mт — масса тягача, υср— средняя скорость движения, км/ч.

Сочлененные (двухзвенные) гусеничные машины по назначе­нию аналогичны многоцелевым транспортерам-тягачам, однако конструктивно значительно от них отличаются, поэтому их выде­ляют в самостоятельный тип машин.

Создание двухзвенных гусеничных машин в 70-х гг. было обусловлено необходимостью выполнения тягово-транспортных работ в условиях полного бездорожья по снежной целине и заболоченной местности. Достаточную проходимость в этих условиях можно обеспечить при среднем давлении на грунт не более 0,02...0,03 МПа, а на участках с малой несущей способ­ностью — не более 0,005 ... 0,01 МПа. Одиночную машину с таким давлением под опорной поверхностью гусениц создать практически невозможно, ибо при существующих габаритных ограничениях по ширине ее пришлось бы делать с чрезмерно длинным гусеничным двигателем (базой), в результате чего терялась бы управляемость из-за большого сопротивления повороту.

Доверь свою работу ✍️ кандидату наук!
Поможем с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой



Поиск по сайту:







©2015-2020 mykonspekts.ru Все права принадлежат авторам размещенных материалов.