Мои Конспекты
Главная | Обратная связь

...

Автомобили
Астрономия
Биология
География
Дом и сад
Другие языки
Другое
Информатика
История
Культура
Литература
Логика
Математика
Медицина
Металлургия
Механика
Образование
Охрана труда
Педагогика
Политика
Право
Психология
Религия
Риторика
Социология
Спорт
Строительство
Технология
Туризм
Физика
Философия
Финансы
Химия
Черчение
Экология
Экономика
Электроника

судового дизеля





Помощь в ✍️ написании работы
Поможем с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой

 

 

Объем прокачиваемой через систему забортной воды при проектировании элементов второго контура обеспечивается таким, чтобы обеспечить безаварийную работу судового дизеля на всех расчетных эксплуатационных режимах в любом месте мирового океана и любое время года. Возможная температура забортной воды принимается в диапазоне 2…30°С, а перепад температуры на входе в водовоздушный охладитель и выходе из водо-водяного охладителя 15…20 °С.

3.1.3. Анализ условий работы системы охлаждения (первый, или замкнутый контур)

В первом контуре охлаждения специально подготовленная жидкость (вода) циркулирует по замкнутой схеме. Циркуляция обеспечивается насосом, как правило, центробежного типа навешенным на дизель и имеющим привод от коленчатого вала двигателя. Кроме циркуляционного насоса, в состав системы входят водоводяной охладитель, расширительный бачок, трубопроводы, арматура, средства контроля параметров (манометры, термометры и др.). Охлаждающая жидкость циркулирует в полостях охлаждения дизеля. При этом должна обеспечиваться равномерность теплоотвода от омываемых теплоносителем поверхностей, а также принцип отвода тепла от более нагретых деталей водой с более высокой температурой.

Последовательность циркуляции воды первого контура, как правило, следующая: из расширительного бака вода поступает к насосу пресной воды, подается в нижнюю часть полостей охлаждения блока цилиндров, омывает втулки цилиндров, перемещается по полости охлаждения втулки вверх, перепускается в крышку цилиндра (головку блока), далее поступает в рубашку охлаждения выпускного коллектора и затем в корпус наддувочной газовой турбины.

Конфигурация полостей охлаждения, скорость перемещения в них охлаждающей жидкости выбираются такими, чтобы исключить образование застойных зон и паровоздушных подушек, уменьшить коррозию и эрозию омываемых водой поверхностей, а также явление питтинга.

Питтинг - это усиленная коррозия полостей охлаждения под действием вибрации. Наихудшим образом это явление проявляется в зоне перекладки поршня (ВМТ и НМТ), где стенки втулки цилиндров вибрируют с высокой частотой. Кавитационно-эрозийные разрушения и явление питтинга в полостях охлаждения могут быть уменьшены, если поддерживать повышенное давление в системе охлаждения первого контура.

С этой целью, а также для улучшения условий работы у некоторых типов дизелей расширительный бак герметизируют и создают в системе повышенное статическое давление (0,1…0,2 МПа). Для защиты от химической (электрохимической) коррозии в полостях охлаждения, в трубопроводах и охладителях устанавливают протекторы.

Ослабления вибрационного поля в охлаждающей воде достигают также путем введения демпфирующих присадок (до 1 % от объема охлаждающей жидкости). В охлаждающую воду первого контура вводятся специальные антикоррозионные присадки. Например K2Cr2O7.

В тихоходных судовых дизелях с водоохлаждаемыми поршнями система охлаждения первого контура может быть разделена на две ветви. Первая ветвь охлаждения - это втулки, крышки цилиндров, газовый коллектор и турбина, а вторая ветвь - это поршни цилиндров. В этом случае расширительный бак охлаждения цилиндров и сборный бак охлаждения поршней объединяются в один общий бак. Разделение системы на ветви осуществляется со стороны нагнетания на участке между водоводяным охладителем и дизелем с помощью специального регулировочного клапана. Контроль за параметрами теплоносителя в каждой ветви раздельный.

3.2. Выбор режима и эксплуатация системы охлаждения

Для современных двигателей характерен высокий уровень тепловой напряженности цилиндро-поршневой группы, обусловленный форсировкой их рабочего процесса. Это требует особенно внимательного и технически грамотного ухода за системой охлаждения.

Необходимый теплоотвод от нагретых поверхностей двигателя можно достигнуть либо увеличением разности температур воды

либо увеличением ее расхода. Однако большинство дизелестроительных фирм и заводов рекомендуют =5…7°С (максимально 10°С) в больших малооборотных двигателях и =10…20°С в четырехтактных двигателях малой и средней мощности, тепловая напряженность которых относительно невелика. Ограничение перепада температур воды вызывается стремлением сохранить по возможности минимальные температурные напряжения в рубашке цилиндров и во втулках по их высоте. Одновременно этим достигается более высокий средний уровень температур в зарубашечной полости, а интенсификация теплоотдачи осуществляется благодаря большим скоростям движения воды.

Поддержание высокого температурного уровня в системе охлаждения двигателя улучшает его работу. Однако в разомкнутых системах охлаждения двигателя использование забортной морской воды ставит предел повышению температуры, которая из-за интенсивного накипеобразования ограничивается 50°С. Лишь замкнутые системы охлаждения, благодаря наличию в них пресной очищенной воды, позволяют наиболее полно использовать преимущества высокотемпературного охлаждения.

При повышении температуры охлаждающей воды уменьшаются потери на трение в поршневой группе и поэтому несколько увеличиваются эффективная мощность и экономичность двигателя. Поскольку тепловая напряженность деталей камеры сгорания, и, в частности, втулки рабочего цилиндра, зависит от разности и уровня температур на ее внутренней и наружной поверхностях, то очевидна прямая зависимость между тепловой напряженностью и режимом охлаждения.

Например, всякое изменение в режиме охлаждения непосредственно сказывается на температурах втулки. При этом температура поверхности втулки со стороны воды точно следует за изменением ее температуры, а температура внутренней поверхности цилиндра (со стороны газа) меняется гораздо меньше. Поэтому при увеличении Тв температурный градиент по толщине втулки уменьшается, снижаются и возникающие в ней тепловые напряжения.

На износ деталей цилиндро-поршневой группы двигателей существенно влияет температурный режим в системе охлаждения. При уменьшении температуры охлаждающей воды износ усиливает химическая коррозия, вызываемая действием конденсирующейся на стенках цилиндра серной кислоты.

Особенно сильно температурный режим влияет на износ при сжигании в двигателях сернистых топлив. Интенсивность образования осадка в картере двигателя зависит от температуры масла и охлаждающей воды. С понижением температур интенсивность образования осадка повышается, т.е. увеличивается конденсация кислых продуктов сгорания топлива и воды, стекающих с несгоревшим топливом и маслом по стенкам цилиндров в картер.

Приведенные данные свидетельствуют о положительном влиянии увеличения температуры охлаждающей воды на работу двигателей. Однако при назначении верхнего предела температуры воды, выходящей из двигателя, необходимо учитывать его тепловую напряженность. Так, если для двигателей малой и средней мощности, имеющих сравнительно небольшие размеры цилиндров и относительно низкую тепловую напряженность, можно рекомендовать Тв. вых = 15…85°С, то для мощных малооборотных машин с наддувом Тв. вых ограничена 60-75)оС, так как у этих двигателей температура зеркала цилиндра довольно высока (около 180°С) и дальнейшее ее повышение может привести к нарушению прочности масляной пленки, ее исчезновению и появлению сухого трения.

В результате лучеиспускания от нагретых поверхностей блока увеличивается выделение тепла в окружающую среду, и это тоже препятствует повышению температуры в системе охлаждения мощных судовых двигателей. Так, уже при температуре 70…75°С условия обитаемости в машинном отделении судна значительно ухудшаются. Поэтому большинство дизелестроительных фирм рекомендуют поддерживать температуру охлаждающей воды в пределах 50…60°С и лишь при сжигании высокосернистых топлив фирма «Зульцер» допускает увеличивать ее до 70…75°С.

Для системы охлаждения поршней температурный перепад у обычно устанавливается в 8…12°С. При этом температура воды на выходе из телескопии составляет 55…60°С, а если поршни охлаждаются маслом, то во избежание интенсивного окисления масла его температура на выходе не должна превышать 55°С. По этой же причине не рекомендуется уменьшать количество прокачиваемого масла при переходе на режимы малых ходов.

Чтобы не появлялось застойных зон и уменьшалось парообразование, в полостях охлаждения рекомендуется поддерживать по возможности более высокое давление. В современных двигателях оно составляет 1,52…2,85 бар.

Температура выходящей воды на всех режимах работы двигателя должна быть постоянной. На современных судах это требование автоматически обеспечивает терморегулятор. Когда регулирование осуществляется вручную, нельзя допускать резкого изменения количества или температуры поступающей в двигатель воды, так как это может вызвать в охлаждаемых деталях появление высоких температурных напряжений. При перегреве двигателя охлаждать его следует постепенно, по возможности теплой водой, причем необходимо понизить нагрузку двигателя, а иногда и совсем остановить его и провернуть на несколько оборотов.

При подаче в горячий двигатель большого количества холодной воды возможна деформация втулок и заклинивание поршней, а также образование водотечных трещин во втулках и крышках рабочих цилиндров. При попадании воды в цилиндры выпускные газы из-за наличия водяного пара приобретают белую окраску, кроме того, в струе воды, выходящей из двигателя, появляются пузырьки газа и начинается характерное колебание стрелки манометра охлаждающей воды. Образование трещины в цилиндровой крышке обычно сопровождается повышением ее температуры, так как крышка нагревается горячими газами, проникающими через трещину в ее внутреннюю полость. В неработающем двигателе о возникновении водотечной трещины в цилиндре можно судить по появлению воды из открытых индикаторных кранов при проворачивании вала перед пуском и по поступлению воды в продувочный ресивер через окна. Определив место трещины, необходимо заменить поврежденную деталь, иначе трещина будет увеличиваться, и это приведет к обводнению масла или гидравлическому удару в цилиндре.

При резком сбрасывании нагрузки и особенно при остановке двигателя, работавшего полным ходом, в нем из-за неравномерного остывания деталей цилиндро-поршневой группы появляются высокие тепловые напряжения.

Для определения влияния внезапной остановки двигателя на тепловую напряженность поршня фирма «Гётаверкен» ставила опыты по измерению температур поршня в нескольких характерных точках. Измерения проводились при прекращении подачи масла на охлаждение поршней после остановки дизеля и при продолжающейся после остановки двигателя работе масляного насоса.

Результаты первого варианта опытов показали, что после остановки двигателя происходит выравнивание температурного поля головки поршня . При этом температура наиболее горячих наружных поверхностей головки понижалась и, поскольку охлаждающее масло в головку не поступало, то резко повышалась температура внутренних поверхностей. Температура края днища достигла 220…230°С, при которой существует опасность коксования оставшегося в полости охлаждения масла. Такая же температура устанавливается и на поверхности в центре днища. Дальнейшее снижение температуры поршня (см. ранее) происходит медленно, что способствует полимеризации масла. Если после кратковременной остановки двигатель снова запустить, то температура внутренних поверхностей поршня сразу после запуска снова возрастет и возникнут еще более благоприятные условия для образования кокса, который плотным слоем откладывается на охлаждаемых поверхностях поршня, препятствуя в дальнейшем его эффективному охлаждению.

При работе масляного насоса (второй вариант опытов) температура поршня после остановки двигателя тоже выравнивается, но температура внутренней поверхности его днища не превышает 85°С и поэтому нет опасности коксования.

Эти опыты подтвердили необходимость продолжать в течение определенного времени после остановки двигателя циркуляцию охлаждающей жидкости. Практически, после остановки малооборотного дизеля охлаждающий насос работает не более 30 мин. Для среднеоборотного дизеля это время может быть сокращено до 10…15 мин.

Уменьшить тепловые напряжения, возникающие при остывании горячего двигателя, можно, заблаговременно снизив число его оборотов. Мощные малооборотные двигатели рекомендуется переводить с полного хода на средний, а затем на малый за 30… 60 мин. до начала маневров.

Особое внимание нужно уделять системе охлаждения при плавании в битом льду, а также при балластных переходах. В этих условиях для уменьшения вероятности подсасывания в кингстонный ящик и фильтры льда, снеговой шуги и воздуха необходимо переключать систему забортных трубопроводов на донные кингстоны и более внимательно наблюдать за показаниями мановакуумметра на всасывании у насоса. Увеличение вакуума свидетельствует о засорении кингстона, который нужно очистить, перейдя на другой кингстон.

Как показала практика работы судов Дальневосточного пароходства, продувание засоренных кингстонов паром неэффективно. Под действием пара верхние слои ледяной крошки сплавляются, превращаясь в сплошную ледяную глыбу, которую трудно удалить из корпуса фильтра.

В последнее время на многих судах, предназначенных для плавания в ледовых условиях, система забортной воды соединяется с балластной через балластный или портовый насос забортной воды. Это позволяет при плавании во льдах отказаться от приема воды из-за борта и охлаждать двигатели водой танков, перекачивая ее из носовых танков в кормовые, или наоборот.

При плавании в канале, заходе в порт или в устье реки необходимо переключить систему на бортовой кингстон, так как охлаждение двигателя забортной водой с илом и песком приведет к засорению фильтров, холодильников и охлаждаемых полостей, что вызовет, в свою очередь, перегрев двигателя.

 

3.3 Подготовка системы охлаждения к работе

При подготовке системы водяного охлаждения необходимо:

ü проверить уровень воды в расширительном баке (баках) и при необходимости пополнить его;

ü подготовить к работе и при необходимости очистить фильтры;

ü подготовить к работе охладители воздуха, масла, воды. При необходимости в холодное время (зимой) проверить и включить подогреватель воды замкнутого контура и подогреть воду до рекомендованного значения в соответствии с инструкцией;

ü установить клапаны на трубопроводах в рабочее положение и проверить в действии дистанционно управляемые клапаны;

ü при наличии в системе насосов охлаждения с автономными приводами запустить их, и поднять давление воды до рабочего;

ü проверить в действии средства дистанционного управления элементами системы;

ü проверить показания всех КИП системы, перепады давления на фильтрах, наличие потока воды в смотровых стеклах;

ü прокачивание дизеля автономным насосом замкнутого контура охлаждения необходимо производить в течение всего времени подготовки. В целях уменьшения тепловых напряжений в узлах и деталях дизеля скорость повышения температуры воды для малооборотного дизеля не должна превышать 10 град/ч;

ü насосы забортной воды запускать только на время проверки системы, избегать длительного прокачивания охладителей забортной водой.

 

3.4. Обслуживание системы охлаждения во время работы

При обслуживании системы охлаждения с рабочим дизелем необходимо:

ü поддерживать давление и температуру охлаждающей жидкости в системах элементов дизеля (цилиндры, поршни, форсунки, турбокомпрессор) в пределах, установленных эксплуатационными инструкциями;

ü следить за температурой охлаждающей жидкости на выходе из охлаждаемых элементов и из дизеля в целом. При большой разности показателей на однотипных элементах при установившемся режиме работы дизеля выяснять причину и устранять неисправность;

ü периодически контролировать уровень охлаждающей жидкости в расширительных баках и пополнять их, выяснив причину падения уровня;

ü в дизелях с водоохлаждаемыми поршнями следить за сливом охлаждающей жидкости из каждого поршня, за герметичностью труб, проверять отсутствие попадания воды в циркуляционное масло системы смазки;

ü в охлаждаемых форсунках проверять отсутствие попадания топлива в охлаждающую воду;

ü не реже одного раза в месяц контролировать качество охлаждающей воды первого контура и проводить лабораторный анализ на содержание хлоридов, наличие присадок, щелочность и жесткость;

ü периодически удалять масло с поверхности воды сточной цистерны охлаждения поршней и расширительного бака;

ü очищать фильтры в соответствии с требованиями эксплуатационных инструкций;

ü при внезапном падении давления или недопустимом повышении температуры охлаждающей воды в системе уменьшить нагрузку на дизель, а при необходимости остановить его для устранения неисправности, продолжая прокачивать его водой и маслом. Заполнять систему охлаждения можно только после остывания Дизеля;

ü давление воды первого контура и масла работающего дизеля необходимо поддерживать выше давления забортной воды;

ü при низкой температуре забортной воды ее температуру при подаче к дизелю необходимо повышать путем перепуска отходящей от охладителей воды в приемную полость насоса забортной воды.

 


4. Управление операциями судна. Забота о

людях на судне

4.1. Требование к судну в соответствии с основными международными конвенциями

С 1 июля 2002 г. все грузовые суда и самоходные установки водоизмещением 500 и более регистровых тонн должны соответствовать требованиям МКУБ. Согласно Международной конвенции СОЛАС с 1 июля 1998 г. МКУБ стал обязательным для применения к пассажирским судам, танкерам, химовозам, газовозам, балкерам, водоизмещением 500 и более регистровых тонн.

Необходимость в кодексе возникла в связи с многочисленными авариями и случаями загрязнениями моря, информация о которых выявила недостаточную добросовестность и компетентность управления компанией и экипажей судов. Очень заметно проявилась слабая обеспеченность быстрой и надежной связью.

МКУБ - это обязательное требование Международной конвенции СОЛАС -74. Он нацелен на обеспечение безопасности на море, предотвращение человеческого травматизма или жертв, избежание ущерба окружающей среде, особенно морской, и имуществу. Главное требование МКУБ: каждая Компания должна разработать, внедрить и постоянно поддерживать систему управления безопасностью (СУБ), которая включает следующие функциональные требования:

1) политику в области безопасности и защиты окружающей среды;

2) инструкции и процедуры для обеспечения безопасной эксплуатации судов и защиты окружающей среды согласно соответствующему международному праву и законодательству государства флага;

3) установленный объем полномочий и линии связи между персоналом на берегу и на судне, а также внутренней связи;

4) порядок передачи сообщений об авариях и случаях несоблюдения положений настоящего Кодекса;

5) порядок подготовки к аварийным ситуациям и действий по их устранению:

6) порядок проведения внутренних проверок и обзора управления. На борту каждого судна должна быть документация, содержащая вышеперечисленные процедуры и одобренная признанным классификационным обществом.

 

4.2. Структура подчиненностей в судовой механической службе и распределение обязанностей по заведованию

 

4.2.1 Структура подчиненности машинной команды

 

 

Рис. 4.1 Структура подчиненности машинной команды

 

Распределение механизмов СЭУ по заведованиям

ü Старший механик отвечает за ГД и ДГ, котлы, опреснительную установку, главные валопроводы и движители, механическую часть палубных и промысловых механизмов, рулевого устройства и грузовых устройств, механические средства бытового обслуживания и все оборудование, обеспечивающее работу указанных технических средств, систему кондиционирования воздуха, все системы трубопроводов, обслуживающие их механизмы, клинкетные двери в МКО и механическую часть их приводов, системы и устройства автоматики неэлектрического действия, материально-техническое снабжение судомеханической службы.

ü Второй механик отвечает за главный двигатель с обслуживающими механизмами, системами и устройствами, воздушные компрессоры, воздушные системы и воздухораспределители, главные валопроводы, гребное устройство с его механизмами, механической части рулевого устройства, специальных судовых систем пожаротушения, аварийно-спасательного и противопожарного оборудования МКО.

ü Третий механик отвечает за вспомогательные и аварийные двигатели (с обслуживающими их системами, механизмами и устройствами, главные паровые котлы и паросиловые установки с обслуживающими системами, механизмами и устройствами, цистерны котельной воды и опреснительных установок, топливную систему, топливные цистерны и сепараторы, устройства для очистки льяльных, балластных и трюмных вод от нефтепродуктов; средств автоматики перечисленного оборудования).

ü Электромехник отвечает за рулевую установку, электродвигатели, всю электрическую часть.

ü Старший моторист отвечает за системы и механизмы вспомогательных и главных двигателей, механическую часть палубных и промысловых механизмов, рулевого устройства и должен иметь навыки по ремонту.

ü Моторист 1-го класса отвечает за обслуживание всех систем и механизмов, осушение и перекачку топлива, подготовку к пуску ГД и ВД, и должен иметь навыки по ремонту.

ü Моторист 2-го класса отвечает за уход за вспомогательными механизмами и котлами, должен знать принцип работы и устройство ГД и ВД и обслуживать их.

4.3. Техническое обеспечение предотвращения загрязнения

окружающей среды

В процессе эксплуатации судно находится во взаимосвязи с окружающей средой. Для работы ЭУ потребляет забортную воду и воздух, сбрасывая в ат-мосферу выпускные газы, а в гидросферу забортную воду из теплообменных аппаратов и нефтесодержащие воды и является источником теплового, шумового, вибрационного загрязнения биосферы. Биосфера загрязняется вследствие несовершенства процессов сгорания топлива, работы судовых систем и ЭУ, конструкции, механизмов, нарушения правил ТО, а иногда и в результате аварии. Это приводит к изменению санитарно-гигиенических условий жизнедеятельности человека, способствует развитию различных заболеваний и оказывает негативное влияние на флору и фауну.

Технические требования по предотвращению загрязнения окружающей среды с судов определены Международной конвенцией MARPOL 73/78 (Marine Pollution, конвенция 1973 года с последующими поправками), включающей шесть приложений:

Приложение I - «Правила предотвращения загрязнения нефтью».

Приложение обязательное, вступило в силу 2 октября 1983 г. Нефтяные остатки (осадки) - это шлам после сепарации топлива и масла, отходы мотоочисток судового оборудования, нефтяные протечки судовых механизмов и другие остатки, которые категорически запрещается откачивать за борт.

Данное судно попадает под пункт «Предотвращение загрязнения нефтью с иных, чем танкера судов». Согласно этому пункту, слив за борт нефтесодержащих вод из льял машинных отделений судов валовой вместимостью 400 регистровых тонн и более, а также из льял машинных отделений танкеров, если только стоки машинных льял не смешаны с остатками нефтяного груза, допускается при одновременном соблюдении следующих условий: судно находится в пути; вне особых районов; на расстоянии более 12 морских миль от ближайшего берега; на судне работает система автоматического замера, регистрации и управления сбросом нефти (САЗРИУС), оборудование для нефтеводяной сепарации и фильтрации нефти. Нефтяное сепарационное оборудование подвергается первичному (перед вводом в эксплуатацию), промежуточному (через 2,5 года) и периодическому (5 лет) освидетельствованию.

В особых районах балласт и нефтесодержащие воды вовлекаются только в бункер, и откачивать их за борт категорически запрещается. Под термином «особый район» понимается морской район, где по признанным техническим причинам, относящимся к его океанографическим и экологическим условиям, необходимо принятие особо обязательных методов предотвращения загрязнения моря нефтью и мусором.

Особыми районами являются: Черное, Средиземное, Балтийское, Красное моря, «район Заливов», район Аденского залива, район Антарктики южнее 60° ю.ш., Северо-Западные Европейские воды (Северное и Ирландское моря и подходы к ним, Кельтское море, Английский канал, часть Северо-восточной Атлантики на запад от Ирландии).

Резолюцией ИМО МЕРС 54(32), одобренной 6 марта 1992 г., введена поправка, касающаяся ужесточения требований к сбросу нефтесодержащей смеси с судов. С 6 июля 1993 г. по всему Мировому Океану (а не только в особых районах) содержание нефти в смесях, сбрасываемых из МО судов, не должно превышать 15 ррт.

В Особых районах и в пределах 12 - мильной зоны, за исключением района водопользования, слив за борт нефтесодержащих смесей МО судов валовой вместимостью 400 регистровых тонн и более допускается, если выполняются одновременно следующие условия:

ü судно находится в пути;

ü содержание нефти в сливаемой смеси без разбавления не превышает 15ррт;

ü на судне находится в действии оборудование для фильтрации нефти (нефтеочистное оборудование на 15 ррт);

ü система фильтрации оборудована автоматическим запорным клапаном, прекращающим сброс за борт при превышении нефтесодержания 15 ррт.

Во внутренних морских акваториях, районах водопользования, на акваториях портов любого государства сброс с судов нефтесодержащих смесей, в т.ч. чистого балласта, запрещается.

ü Все образующиеся на судах нефтесодержащие смеси, в том числе чистый балласт, следует сдавать на приемные сооружения.

ü На любом судне валовой вместимостью более 400 р.т. должен вестись «Журнал нефтяных операций» для регистрации операций в машинных отделениях.

ü Правила, ограничивающие сброс, не применяются к сбросам нефти с целью обеспечения безопасности судна или спасения человеческой жизни на море; также, если сброс происходит в результате повреждения судна или его оборудования, при условии, что после обнаружения сброса или повреждения были приняты все разумные предусмотрительные меры для предотвращения или сведения к минимуму такого сброса (исключая намеренные или безответственные действия судовладельца или капитана).

Приложение II - «Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом».

Вступило в силу 06.04.1987г. В виду специфики судна данное приложение к нему не применимо.

Приложение III - «Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке, грузовых контейнерах и т.д.»

Вступило в силу 01.07.1992г. В виду специфики судна данное приложение к нему не применимо.

Приложение IV - «Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов»

Является факультативным, в силу не вступило. Для подготовки существующих судов к выполнению требований Приложения установлен льготный срок. Особых районов для целей Приложения IV нет. Приложение IV ограничивает либо запрещает сброс хозяйственно-фекальных вод.

ü Разрешен сброс с судов очищенных и обеззараженных сточных вод во внутренних морских водах государств при наличии установки по обработке сточных вод, одобренной классификационным обществом, при условии, что вода после установки соответствует нормам по качеству очистки и не вызывает появления видимых плавающих твердых частиц и изменения цвета воды.

ü В территориальных водах разрешается сброс необработанных хозфекаль-ных вод только для судов с числом людей на борту не более 10 человек, если эти суда не оборудованы системами. Для остальных судов сброс таких вод в территориальных водах запрещается.

ü Сточные воды разрешены к сбросу без очистки только на ходу судна за пределами 12 - мильной зоны и при условии, что сброс накопленных в сборных танках вод производится постепенно (не носит залпового характера).

ü Сбросы хозяйственно-бытовых вод не подпадают под требования Конвенции МАРПОЛ 73/78, а ограничиваются или запрещаются национальными правилами и решениями местных властей для внутренних и территориальных морских вод. Сбрасывать хозбытовые воды (кроме вод прачечных) разрешается на ходу судна, за пределами 2-х мильной зоны - района водопользования. В портах Херсон и Николаев, как устьевых портах, сброс таких вод категорически запрещается. Кроме того, сброс этих вод ограничен в Одессе.

ü Правила, ограничивающие сброс сточных, вод не применяются к сбросам с целью обеспечения безопасности судна или спасения человеческой жизни на море; также, если сброс происходит в результате повреждения судна или его оборудования, при условии, что после обнаружения сброса или повреждения были приняты все разумные предусмотрительные меры для предотвращения или сведения к минимуму такого сброса (исключая намеренные или безответственные действия судовладельца или капитана).

ü При наличии одного из видов оборудования для предотвращения загрязнения моря сточными водами судну выдается Международное свидетельство о предотвращении загрязнения сточными водами - форма Регистра 2.4.9 сроком на 5 лет с ежегодным освидетельствованием.

Приложение V - «Правила предотвращения загрязнения мусором с судов».

Вступило в силу 31.12.1989 года. Согласно этому приложению, под термином «мусор» понимаются все виды продовольственных, бытовых и эксплуатационных отходов (исключая свежую рыбу и ее остатки), которые образуются в процессе нормальной эксплуатации судна и подлежат постоянному или периодическому удалению, за исключением веществ, определение или перечень которых приведены в других приложениях к МАРПОЛ - 73/78 (нефть, масло, сточные воды, ядовитые или жидкие вещества, вредные для людей или живых ресурсов моря).

ü В соответствии с требованиями Приложения V Конвенции МАРПОЛ -73/78 на судне предусмотрен один из видов оборудования по предотвращению загрязнения моря мусором - устройства для сбора мусора. Устройства для сбора мусора могут быть съемными либо встроенными в корпус судна. В данном случае они съемные (контейнеры). Съемные устройства имеют приспособление для надежного крепления их на судне и крышки, обеспечивающие плотное закрытие отверстий для приемки мусора.

ü Регистру должен быть предоставлен расчет вместимости сборных емкостей для мусора, согласованный с судовладельцем. Расчет производится с учетом района плавания судна и количества людей на борту.

ü Судно предъявляется Регистру для получения «Свидетельства о предотвращении загрязнения мусором» по форме Регистра 2.4.15 сроком на 5 лет с ежегодным освидетельствованием.

Приложение VI - «Правила предотвращения загрязнения атмосферы с судов».

Одобрено 22.10.97г. Приложение содержит «Правила...» и «Технический Кодекс контроля выбросов оксидов азота с судов». Положения Кодекса применяются к дизелям, установленным на судах с 01.01.2000г. Приложение предусматривает защиту атмосферы.

 

4.4. Мероприятия по обеспечению безопасной деятельности экипажа

Остойчивость судна отвечает нормам остойчивости Регистра согласно «Правилам классификации и постройки морских судов» (часть IV) для судов с неограниченным районом плавания с учетом обледенения, а также дополнительных требований для пассажирских судов. При водоизмещении ниже нормального предусматривается водяной балласт в балластных цистернах.

Непотопляемость и остойчивость поврежденного судна обеспечены согласно требованиям «Правил классификации и постройки морских судов» Регистра (часть IV) при затоплении одного любого отсека.

Мореходность судна - без ограничения по дальности; корпус судна, вало-проводы, рулевое устройство имеют ледовые усиления категории Л1 согласно Правилам Регистра.

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974г. (СОЛАС - 74) была принята на Международной конференции по охране человеческой жизни на море 1 ноября 1974 г., а Протокол к ней 1988 г. (Протокол-88) - на Международной конференции по гармонизированной системе освидетельствования и оформления свидетельств 10 ноября 1988 г.

Комитет по безопасности на море (КБМ) Международной морской организации (ИМО) принял ряд поправок к Приложению к СОЛАС - 74. Ряд поправок был также принят Международной конференцией по глобальной морской системе связи при бедствии и для обеспечения безопасности 11 ноября 1988г. Как правило, требования эксплуатационного характера распространяются на все суда, независимо от даты постройки; исключения оговорены в тексте самих правил.

Конвенцией СОЛАС - 74 и Регистром регламентированы меры противопожарной безопасности, направленной на предотвращение пожаров, ограничение распространения огня по судну, создания условий для безопасной эвакуации и тушения.

Весь комплекс мер сводится к следующему:

• разделению судна на главные вертикальные противоположные зоны термическими поперечными переборками;

• отделение жилых помещений термическими перегородками;

• ограничению применения горючих материалов;

• обнаружению любого пожара;

• ограничению и тушению пожара;

• защите путей эвакуации;

• готовность средств пожаротушения к быстрому применению.

Согласно этим требованиям все внутреннее пространство судна разделено на противопожарные зоны специальными переборками, которые бывают трех типов: А, В, С.

Тип А - огнестойкие переборки из стали, должны предотвращать прохождение дыма и огня при испытании на огнестойкость при температуре 950°С в течение 60 минут.

Тип В - огнезадерживающие переборки, изготовленные из негорючих материалов, непроницаемы для пламени в течение 30 минут при испытании на огнестойкость.

Тип С - конструкции из негорючих материалов, которые при температуре 750°С не горят.

Согласно требованиям конвенции СОЛАС - 74, все помещения на судне оборудованы пожарной сигнализацией. Имеются дымовые и температурные пожарные извещатели. Кроме автономной сигнализации на судне предусмотрена ручная сигнализация (кнопка под стеклом). На судне также имеются системы пожаротушения: водотушения, углекислотного тушения, пенотушения, паротушения.

Все суда, согласно требованиям конвенции СОЛАС - 74 и Морского Регистра, должны иметь аварийное снабжение. Его применяют для заделки пробоин, подкрепления переборок, удаления воды, ликвидации последствий аварий.

Аварийное имущество должно включать следующие элементы: пластырь для закрытия пробоины снаружи, маты, набор такелажного инструмента, набор слесарного инструмента, брусья, клинья, пробки, парусина судовая, войлок, пакля, резина листовая, скобы, гайки, болты, цемент быстросхватывающийся, жидкое стекло, топор, пила, лопата, ведро, кувалда, упор и т.д.

Борьба экипажа с водой является первоочередной задачей на судне, получившего пробоину. Важным этапом является определение места поступления воды. Согласно принятой в НБЖС классификации пробоины делятся на малые (0,01…0,05 м), средние (0,1…0,5 м), большие (0,75…2 м). Оперативно можно бороться только с малыми пробоинами. Затопление отсека через средние и большие пробоины происходит быстро и борьба за живучесть ведется после затопления отсека водой. Борьба с водой начинается с объявления общесудовой тревоги и сводится к решению трех задач: предотвращению распространения воды по судну (фильтрации), закрыванию пробоин, удалению уже попавшей воды.

С целью предотвращения пожара на судах запрещается: хранить ГСМ в открытом виде; хранить навалом пропитанную маслом, растворителем, красками ветошь, способную к самовозгоранию; хранить не в специально отведенных местах легковоспламеняющиеся материалы; оставлять без присмотра электронагревательные приборы.

Действия экипажа при обнаружении пожара складываются из оповещения о пожаре, разведки пожара, тушения и ограничения распространения по судну дыма и огня. Каждый, обнаруживший пожар, обязан немедленно сообщить об этом вахтенному помощнику капитана. Нельзя начинать борьбу с пожаром, пока не подан сигнал тревоги.

Если произошла авария на судне, то экипажу предоставляются спасательные средства. К ним относятся следующие:

• спасательный круг: индивидуальное спасательное средство, изготовленное из пенопласта, окрашенное оранжевый цвет;

• спасательный жилет: индивидуальное спасательное средство с водоизмещающим наполнителем или надувной;

• спасательный гидрокостюм: предназначен для предупреждения переохлаждения спасающихся;

• спасательная шлюпка: основное коллективное спасательное средство. На современных судах шлюпки самовосстанавливающиеся, закрытые, моторные. На судне установлены два моторных катера, а также рабочая пластмассовая моторная шлюпка.

• надувной плот является вторым основным спасательным средством после шлюпки. Он имеет две камеры плавучести, две надувные дуги и надувную банку, посередине, надуваемые клапаны от баллона С02. На ГС установлены 4 надувных плота вместимостью 15 человек.

• при аварии судна члены экипажа должны действовать согласно НБЖС и Расписанию по тревогам.

Каждый член экипажа должен иметь каютную карточку с указанием сигналов тревог, обязанностей и места сбора по тревоге: пожар и местонахождение спасательной шлюпки.

 


Заключение

В квалификационной работе бакалавра рассмотрено направление развития современных малоооборотных дизелей, исследованы эксплуатационные характеристики главного судового дизеля Mitsubishi 8UEC45LA мощностью 7060 кВт. Рассчитан рабочий процесс дизеля на номинальном режиме. В ходе расчета рабочего процесса судового дизеля на номинальном режиме работы были определены основные показатели характеризующие экономичность и эффективность главного двигателя. Рассчитан и проанализирован рабочий процесс дизеля Mitsubishi 8UEC45LA с отключенным цилиндром.

Также был произведен анализ условий работы систем охлаждения главных дизелей. Конфигурация полостей охлаждения, скорость перемещения в них охлаждающей жидкости выбираются такими, чтобы исключить образование застойных зон и паровоздушных подушек, уменьшить коррозию и эрозию омываемых водой поверхностей, а также явление питтинга. С этой целью, а также для улучшения условий работы у некоторых типов дизелей расширительный бак герметизируют и создают в системе повышенное статическое давление (0,1…0,2 МПа). Для защиты от химической (электрохимической) коррозии в полостях охлаждения, в трубопроводах и охладителях устанавливают протекторы.

Представлена структура подчиненности экипажа, распределения механизмов СЭУ по заведованиям.

Рассмотрены требования к судну в соответствии с основными международными конвенциями. Важное значение имеет раздел по ремонту и обслуживанию систем главного двигателя. Большое влияние было уделено требованиям СОЛАС-74 по управлению установкой и забота о людях в процессе эксплуатации. В настоящее время актуальной темой является забота о людях, поэтому в работе уделено внимание противопожарной безопасности, борьбе экипажа с водой, спасательным средствам.

 

 

 

Библиография

1. Международная Конвенция по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты (Кодекс ПДНВ 78/95). Перевод ИМО. - Лондон, 1995. -376с.

2. Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74). Перевод ИМО. - СУП.: ЦНИИМФ, 1993, -758 с.

3. Международная Конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ 73/78). Перевод ИМО. - Лондон, 1999. - 458 с.

4. Международный Кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения (МКУБ). Перевод (процедуры контроля) ИМО. - Лондон, 1995. - 27 с.

5. Морской Регистр судоходства. - С-Пб.: Транспорт, 1995. - 448 с.

6. Правила технической эксплуатации морских и речных судов. Общие требования к технической эксплуатации судовых конструкций и технических средств. КНД 31.2.002-01-96. - Министерство транспорта Украины, 1996.-43 с.

7. Правила технической эксплуатации морских и речных судов. Дизели. КНД 31.2.002.03-96. - Министерство транспорта Украины, 1996.-70 с.

8. Романов Э.Н., Алаев В.В. Методические указания по выполнению работы “Бакалавра”. Севастополь, СВМИ, 2009. – 48с.

9. Герда В.М., Жидков В.А. Анализ условий работы расчет и обоснование работоспособности систем, обеспечивающих работу судового дизеля.– ”. Севастополь, СВМИ, 2009.

10. Жидков В.А. Судовые двигатели внутреннего сгорания и их эксплуатация. Методические указания к курсовому проектированию. Севастополь, АВМС, 2010.

11. Дейнего Ю.Г. Эксплуатация судовых энергетических установок и безопасное несение машинной вахты. Севастополь, АВМС, 2010

12. Дейнего Ю.Г. Использование морских топлив, масел и воды на судах. Севастополь, АВМС, 2010

13. Дейнего Ю.Г. Безопасное управление СЭУ и менеджмент судовой машинной команды. Севастополь, АВМС, 2010

14. Кузнецов В.В. и др. Эксплуатация СЭУ Методические указания.– . Севастополь, АВМС, 2010.

15. Половинка Э.М. Расчеты судовых дизелей. – Одесса, 2007.

16. Самсонов. В.И., Хлудов Н.И. Двигатели внутреннего сгорания морских судов. М. Транспорт, 1990.


ПРИЛОЖЕНИЕ


 

Рис.А.1- Дизель Mitsubishi 8UEC45LA      

 


 

Рис.А.2- Система охлаждения

 

Доверь свою работу ✍️ кандидату наук!
Поможем с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой



Поиск по сайту:







©2015-2020 mykonspekts.ru Все права принадлежат авторам размещенных материалов.