Мои Конспекты
Главная | Обратная связь

...

Автомобили
Астрономия
Биология
География
Дом и сад
Другие языки
Другое
Информатика
История
Культура
Литература
Логика
Математика
Медицина
Металлургия
Механика
Образование
Охрана труда
Педагогика
Политика
Право
Психология
Религия
Риторика
Социология
Спорт
Строительство
Технология
Туризм
Физика
Философия
Финансы
Химия
Черчение
Экология
Экономика
Электроника

АБТЦ-2003. СТРУКТУРА, ХАРАКТЕРИСТИКИ, ОСОБЕННОСТИ ПОСТРОЕНИЯ.





Помощь в ✍️ написании работы
Поможем с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой

Система АБТЦ — система автоблокировки с тональными рельсовыми цепями 3-го типа (ТРЦЗ) без изолирующих стыков, с проходными светофорами и централизован­ным размещением аппаратуры на прилегающих станциях (либо в пункте концентра­ции АБТЦ).

Система АБТЦ является в настоящее время основной релейной системой при рекон­струкции действующих и строительстве новых железнодорожных линий.

Централизованное размещение аппаратуры приводит к увеличению расхода кабе­ля и снижает живучесть системы в целом, однако, обладает рядом существенных пре­имуществ:

—обеспечивает работу оборудования в благоприятных условиях отапливаемого поме­щения, что повышает надежность и долговечность приборов, особенно электронных;

—исключает необходимость передачи информации между светофорами, на переез­ды и на станцию, что упрощает схемные зависимости автоблокировки, диспетчерского контроля и схемы смены направления;

—облегчает техническое обслуживание устройств и снижает затраты на обслужива­ние, значительно сокращает время поиска и устранения отказов;

—облегчает труд обслуживающего персонала, существенно уменьшает время рабо­ты на открытом воздухе и в зоне повышенной опасности в непосредственной близости движущихся .поездов;

—снижает стоимость системы за счет исключения расходов на оборудование сиг­нальных точек релейными шкафами, линейными трансформаторами высоковольтных линий и кабельными ящиками.

Схемы АБТЦ в пособии показаны при свободности, исправности, разблокирован­ном состоянии всех блок-участков, светофоров, установленном нечетном направлении движения по пути перегона № 1 — повторители реле направления 1НО... находятся под током, 1ЧП... — без тока.

При проектировании АБТЦ следует учитывать следующие особенности системы:

—проектируется на однопутных и многопутных перегонах при любой тяге движе­ния поездов;

—обеспечивает пропуск поездов по перегону со скоростями: пассажирских — 140 км/ч, грузовых — 90 км/ч;

—не допускает открытия выходного или проходного светофора до освобождения под­вижным составом ограждаемого им блок-участка, а также самопроизвольного закрытия светофора в результате перехода с основного на резервное электроснабжение или на­ оборот, если время перехода не превышает 1,3 с [4];

- проектируется со схемами кодирования для работы автоматической локомотив­
ной сигнализации;

- на однопутных и многопутных перегонах проектируется автоблокировка двухсторон­него действия, движение может осуществляться в любом установленном направлении;

—на однопутных перегонах проектируется двухсторонняя автоблокировка (в обоих на­правлениях движение осуществляется по показаниям напольных светофоров). На двух­путных и многопутных перегонах, как правило, проектируется односторонняя автоблоки­ровка (движение осуществляется по показаниям напольных светофоров в одном (правиль­ном) направлении, в противоположном (неправильном) направлении предусматриваются устройства, обеспечивающие движение по показаниям локомотивных светофоров);

—изменение направления движения по каждому пути осуществляется самостоятель­ными (не зависящими друг от друга) четырехпроводными схемами смены направления с полярной цепью контроля перегона, что позволяет осуществлять двухстороннее дви­жение по каждому пути не только при капитальном ремонте, но и в штатном порядке регулирования;

—за светофором с запрещающим показанием, ограждающим занятый блок-участок, предусматривается защитный участок, протяженностью не менее длины тормозногопути автостопного торможения от допустимой скорости проследования путевого све­тофора с одним желтым огнем Укж до полной остановки. Практически длина защит­ного участка определяется на основе тяговых расчетов. В курсовом проекте принима­ется, что защитный участок, расположенный на первом участке приближения (участок ближний к станции), состоит из трех рельсовых цепей при общем количестве ТРЦ, вхо­дящих в состав этого блок-участка четыре и более, иначе — из двух, для всех остальных блок-участков — из двух;

—проходной светофор принимает разрешающие показания при свободном состоя­нии ограждаемого им блок-участка, защитного участка и соблюдении условий последо­вательного освобождения рельсовых цепей, входящих в состав этих участков;

- согласно требованиям п. 2.5 [3] двухнитевые лампы применяются для красных огней
всех проходных светофоров и для красного и желтого огней предвходного светофора; при небольшой длине всего перегона аппаратура АБТЦ может быть размещена на одной из станций, ограничивающих перегон;

—деление перегона между станциями производится по сигнальной установке, управ­ление светофором на границе деления перегона осуществляется, как правило, со стан­ции отправления, граница деления показывается стрелками;

—согласно п. 2.6 [3] при перегорании обеих нитей лампы красного огня на светофо­рах автоблокировки в системе АБТЦ не предусмотрен перенос красного огня;

- согласно п. 2.6 [3] при перегорании обеих нитей лампы красного огня входного светофора в АБТЦ предусматривается автоматический перенос красного огня на предвходной светофор;

—граница деления перегона выбирается исходя из удаления светофоров от станций, ограничивающих перегон, и возможности размещения аппаратуры на станциях. Анало­гично производится деление перегона между модулем концентрации АБТЦ, располо­женным в середине перегона, и станциями, ограничивающими перегон;

—при необходимости, если длина перегона не позволяет управлять со станции объ­ектами автоблокировки, аппаратура АБТЦ может быть размещена в транспортабельном модуле в середине перегона;

При АБТЦ основная часть аппаратуры, выполняющая все зависимости автоблоки­ровки, увязки с ЭЦ, схемы смены направления и т. д., размещается централизованно в помещениях постов ЭЦ станций, ограничивающих перегон, или в транспортабельных модулях. На поле перегона устанавливаются светофоры, путевые ящики и дроссель-трансформаторы, при наличии переездов — релейные шкафы управления устройствами автоматической переездной сигнализации. Постовая и напольная аппаратура соединя­ются между собой магистральными кабельными линиями, также по кабельным линиям выполняется взаимная увязка комплектов аппаратуры АБТЦ, расположенных на сосед­них станциях, ограничивающих перегон. На перегонах, протяженностью более 15 км, на основании расчета кабельных линий для размещения оборудования используются транспортабельные модули ЭЦ-ТМ.

Максимальная дальность управления светофором по кабелю составляет 9 км, мак­симальная дальность управления рельсовой цепью по кабелю составляет 12 км при ав­тономной тяге и 10 км при любой электротяге.

При организации модуля ЭЦ-ТМ целесообразно размещать его по возможности на середине перегона, что позволит сократить жильность применяемого кабеля. Количе­ство ЭЦ-ТМ определяется протяженностью перегона. Разработка схем АБТЦ при на­личии модуля концентрации предлагается как деталь дипломного проекта.

Структура построения рельсовых цепей такова, что от одного генератора осущест­вляется питание двух рельсовых цепей, за исключением случаев подключения гене­ратора у изолирующего стыка на границе со станцией. Подключение путевых прием­ников смежных рельсовых цепей к согласующему трансформатору в путевом ящике осуществляется одной парой жил кабеля. Кроме согласующих трансформаторов в пу­тевых ящиках устанавливаются разрядники или выравниватели, защитные резисто­ры, а на участках с электротягой — автоматические выключатели многоразового дей­ствия (АВМ).

Примеры схем рельсовых цепей участка (в том числе и для случая подключения дрос­сель-трансформатора у изолирующих стыков) приведены в приложении А, Б для элек­тротяги постоянного и переменного тока соответственно.

Согласно отзывам эксплуатационных организаций ОАО «РЖД» системы АБТЦ бо­лее надежно и устойчиво работают при укладке бесстыковых рельсовых плетей.

В схемах ТРЦЗ:

- расчетное значение суммарного сопротивления защитного резистора и соединитель­ных проводов на частоте тока кодирования АЛСН должно составлять от 0,2 до 0,3 Ом;

- диаметр медных жил кабеля должен составлять не менее 0,9 мм;

- на питающем конце (ПК) ТРЦЗ при длине кабеля более 5 км используется выход фильтра 12-61; при длине кабеля менее 5 км — выход фильтра 12-62 или 12-63, опреде­ляемый регулировочной таблицей ТРЦЗ.

На участках с электротягой переменного тока при длине кабеля менее 2-х км требу­ется установка дополнительного резистора сопротивлением 100 Ом и мощностью 25 Вт в цепь кодирования 25 Гц.

Практически регулировочные таблицы ТРЦЗ для каждого проекта АБТЦ-03 выпол­няются институтом «Гипротранссигналсвязь».

Доверь свою работу ✍️ кандидату наук!
Поможем с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой



Поиск по сайту:







©2015-2020 mykonspekts.ru Все права принадлежат авторам размещенных материалов.