Цепочки экономических отношений

Если следовать сухой кабинетной теории чиновников, автоперевозчикам в связи с введением СВП вообще не следует переживать: платить-то они будут не из своего кармана, не из своей прибыли. Все сопутствующие расходы на перевозку закладываются в себестоимость транспортной услуги. И автоперевозчику, в теории, по барабану, сколько при расчёте стоимости маршрута для заказчика закладывать на «проездной билет» – 3 рубля, 5, или 10…

Однако на практике СВП бьёт и перевозчика. Рикошетом. Но весьма болезненно.

Порядок оплаты предусматривает обязательное резервирование средств автоперевозчика: деньги заранее закачиваются на специальный счёт, привязанный к транспортному средству и закреплённому за ним ГЛОНАСС-транспондеру. Считывается пробег, километры фиксируются на серверах, перемножаются на тариф – и в автоматическом режиме с лицевого счёта списываются необходимые суммы. То есть, при среднем пробеге 8-10 тысяч километров в месяц на одну машину хозяину этой машины необходимо вывести из оборота, заморозить на спецсчёте сумму как минимум в 30-35 тысяч рублей. Для десяти автопоездов – уже 300 тысяч. Для ста единиц техники – 3 миллиона. Ежемесячно. Такую возросшую финансовую нагрузку смогут выдержать очень немногие автотранспортники…

Руководители автопредприятий различной величины – от крупных столичных автофлотилий с парком в сотни машин, до скромных провинциальных ОООшек с десятком автомобилей, – с цифрами на руках показывали и доказывали чиновникам: в реальных условиях наших кривых рыночных отношений выполнить это требование практически невозможно. Причём, чем крупнее предприятие и его заказчики – тем острее встаёт проблема. И тем серьёзнее её последствия.

Стандартная практика работы с крупными, системообразующими грузоотправителями/ грузополучателями: отсрочка платежей за транспортную услугу составляет 30-45 рабочих дней. Связано это в первую очередь с объективно сложившимися технологическими и логистическими циклами предприятий – хоть промпроизводство, хоть строительство, сельское хозяйство, оптовая и розничная торговля. И, естественно, такая практика определяется существующими финансовыми условиями, продиктованными экономикой именно рыночных отношений.

Предоплаты в автоперевозках практически не бывает. В лучшем случае – частичные авансовые платежи. Потому что экономика такая. Потому что дефицит денежной массы. Потому что свободных денег, «длинных» кредитов нет ни у кого. Деньги появляются, когда продукт произведён, перевезён, складирован, распределён и реализован. Но ведь он может быть и не реализован. Или фирма, принимающая груз, может разориться – рынок ведь, не плановое социалистическое хозяйство… Плюс кризис… И любой сбой у любого участника всей этой цепочки будет означать, как минимум, убытки транспортной компании. Повторение таких сбоев – уже банкротство…

И в этой ситуации СВП, действительно, становится суровой головной болью не сколько перевозчика, сколько заказчика перевозки – карьера, завода, фабрики, агрофирмы, ритейла. Подтверждая сделанный ранее вывод о том, что СВП, по факту, есть не «возмещение вреда», а новый дорожный налог на всю экономику…

На мероприятиях различного уровня – от международных транспортных конференций до заседаний Общественной Палаты Российской Федерации, – представители «Дальнобойщика» неоднократно задавали вопросы Минтрансу: кто и насколько тщательно просчитывал экономические последствия таких вот масштабных проектов? И просчитывал ли вообще? Пытались моделировать ситуацию? Слышали в ответ – ну, да, возможно, учтены не все риски, но суммы небольшие, и инфляционные ожидания не превысят 0,5-0,7%. Удорожание продуктов питания? Нет, не может этого произойти, потому что (цитата по expert.ru)

«…в Росавтодоре отмечают, что доля продовольственных товаров в структуре перевозок 12-тонниками составляет около 3,8%, а основные грузы – это инертные и промышленные материалы (щебень, песок и проч.) Поэтому говорить, что из-за введения СВП с 12-тонников подорожает молоко и хлеб, нельзя, отмечается в материалах ведомства. На конечной стоимости продукции ввод этой системы отразится незначительно – рост не превысит 0,5-1%...»

Я не могу однозначно определить, целенаправленное ли это введение электората в заблуждение, или отсутствие достоверной информации у чиновников и так называемых «экспертов»… Потому что с объективной реальностью эти проценты не имеют ничего общего…

Мы специально проводили опросы на нашем сайте и непосредственно на стоянках большегрузного транспорта. Среди реальных автоперевозчиков. Цифры сильно отличаются от оптимистичных обещаний «экспертов».

Четверть автопоездов и «среднетоннажников», а точнее – 26% опрошенных, перевозят именно продукты питания. Стройматериалы – одна пятая опрошенных, 20%. Примерно такая же разбивка по процентам – товары народного потребления, и отдельной строкой – промышленное оборудование, агрегаты, комплектующие. То есть «долей в 3,8%» и близко не пахнет…

Да, у нас нет тех информационных ресурсов, которыми обладают чиновники. Пользуемся данными, размещённых в открытом доступе, и собственной информацией от субъектов автотранспортного бизнеса. И картинка складывается совсем не такая оптимистичная, какой бы её хотел видеть Минтранс…

По данным исследования, проведенного в своё время в Санкт-Петербурге в рамках международного проекта LogOn Baltic, было определено, что доля транспортных затрат в логистических издержках наших промышленных, строительных и торговых предприятий составляет 30–34%. В цене товаров транспортная составляющая имеет разную величину в зависимости от вида продукции: 2–3% для электроники, 6–8% для продуктов питания, 7–12% для машин и оборудования, 40–60% для сырьевой и сельскохозяйственной продукции, 80–85% для минерально-строительных материалов.

В стоимости валового национального продукта доля автотранспортных затрат составляет около 18-20%. Сегодняшняя себестоимость 1 километра пробега автопоезда – около 22-27 рублей за километр. В зависимости от региона, вида перевозимого груза и модели транспортного средства. Заложенный тариф СВП увеличивает себестоимость транспортной услуги примерно на 15-17%. Это увеличивает себестоимость ВНП на 3,5-4%. Проще говоря, в грядущем платеже с двенадцатитонников уже заложено 4% инфляции. То есть 4% роста цены на ВСЁ, что производится и потребляется в РФ. Даже если оперировать так называемыми укрупнёнными показателями, без детализации… Если же учитывать всю совокупность негативных факторов, реальный рост потребительских цен может быть в полтора-два раза выше цифры официальной инфляции…

Мы эти цифры озвучивали ещё несколько лет назад. От них отмахивались. Да и мы, честно говоря, хотели бы ошибаться – уж очень неприятные выводы следуют из таких прогнозов… Но в мае нынешнего года Минэкономразвития, проводя хоть и запоздавшую, но крайне необходимую экспертизу СВП, в своих оценках вышел на очень похожие параметры: новый «дорожный сбор» может приплюсовать к существующему уровню инфляции ещё 5%. И более…

Причём чем дешевле перевозимые товары, тем бОльший рост их цены будет гарантирован. Для красной икры или компьютеров удорожание, действительно, составит доли процента. А вот макароны, сахар, мука, кирпич…

Резонно задать вопрос – правительство сейчас, сегодня, в условиях крайне непростой экономической ситуации, готово приплюсовать к потерям от рецессии, девальвации, санкций, недобора «нефтяных» и «газовых» доходов, ещё, как минимум, пять инфляционных процентов?