Мои Конспекты
Главная | Обратная связь

...

Автомобили
Астрономия
Биология
География
Дом и сад
Другие языки
Другое
Информатика
История
Культура
Литература
Логика
Математика
Медицина
Металлургия
Механика
Образование
Охрана труда
Педагогика
Политика
Право
Психология
Религия
Риторика
Социология
Спорт
Строительство
Технология
Туризм
Физика
Философия
Финансы
Химия
Черчение
Экология
Экономика
Электроника

Міжнародні протоки і міжнародні канали





Помощь в ✍️ написании работы
Поможем с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой

Протоки відіграють важливу роль у міжнародному мореплаванні, створенні єдиної системи морських шля­хів. Протока — це природний морський прохід, що з'єднує райони того самого моря або моря й океани між собою.

Хоча у світі існує числена кількість проток, лише частина з них може бути віднесена до категорії міжна­родних. Якщо виходити з критерію їх використання лише для судноплавства однієї держави, то таких про­ток, очевидно, не існує. Але навіть тоді, коли протока використовується для проходження суден декількома або багатьма державами, це також не надає ій статусу міжнародного.

Визначальним моментом для віднесення тієї або ін­шої протоки до категорії проток, використовуваних для міжнародного судноплавства, є:

а) розташування протоки на світових морських
шляхах;

б) її інтенсивне використання протягом досить
тривалого періоду для цілей мореплавання багатьма
державами;

в) така протока повинна з'єднувати морські просто­
ри, що користуються статусом відкритого моря, і бути


або єдиним, або найбільше коротким шляхом між та­кими просторами.

Доктрина міжнародного права давно визнає, що між­народні протоки, на відміну від інших морських про­ток, являють собою окрему категорію.

Причому з різноманітних ознак міжнародних про­ток на перше місце висувався критерій важливості для міжнародного судноплавства. У цьому відношенні дат­ський юрист Е. Брюель особливо підкреслював, що ін­терес до використання таких проток повинний бути загальним.

Конвенція ООН з морського права 1982 року встано­вила такі види проток, використовуваних для міжнаро­дного судноплавства:

а) протоки між одною частиною відкритого моря або
економічної зони, у котрих будь-які судна користуються
правом безперешкодного транзитного проходу з метою
безперервного і швидкого проходу або прольоту через
протоку (Баб-ель-Мандебська, Гібралтарська, Дрейка, Ла-
Манш, Магелланова, Па-де-Кале, Сингапурська і ін.);

б) протоки між островом і континентальною части­
ною прибережної держави, у котрих застосовується
право мирного проходу як для транзиту, так і для заходу
в територіальні і внутрішні води;

в) протоки між одним районом відкритого моря і
територіальним морем держави, у котрих також засто­
совується право мирного проходу;

г) протоки, правовий режим яких регулюється спе­
ціальними міжнародними угодами (Чорноморські прото­
ки, Балтійські протоки і т.д.).

Незалежно від правового статусу вод протоки, а вони можуть належати як до внутрішніх морських вод, так і до територіального моря прибережної держави, відпо­відно до загальних принципів міжнародного права, що випливають із положень статей 34 — 36 Конвенції з морського права 1982 року, у протоках забезпечується свобода судноплавства, що не зачіпає, проте, суверенітет прибережної держави. З іншого боку, держави, що гра-ничать із протокою, не повинні перешкоджати транзит­ному проходженню або прольоту над протоками мор-


ських і повітряних суден інших держав і повинні від­повідним чином оповіщати про будь-яку відому їм небезпеку для судноплавства або прольоту. У протоках установлюється режим мирного проходу.

Водночас держави, що межують з міжнародною про­токою, вправі в межах, передбачених міжнародними уго­дами, регулювати транзитний і мирний проходи суден і літальних апаратів через протоку, зокрема, установлю­вати правила щодо:

— безпеки судноплавства;

— запобігання забруднення із суден;

— недопущення рибальства;

— навантаження і розвантаження товарів, посадки і
висадки осіб у порушення митних, фіскальних, санітар­
них або імміграційних правил і т.п.

Розглянемо коротко правовий режим найбільш ва­жливих міжнародних проток.

Географічно Чорноморські протоки не існують. Під Чорноморськими протоками розуміють Босфор, Дарда­нелли і з'єднуюче їхнє Мармурове море. Через ці про­токи здійснюється вихід із Чорного моря в Середземне, і тому вони є важливими морськими шляхами для дер­жав, розташованих у басейні Чорного моря. Найважли­віше значення мають Чорноморські протоки і для Укра­їни, що має міцний торговий флот, яка веде інтенсивну торгівлю через свої морські порти і що надає їх для торгівлі іншим країнам. Крім того, Україна має і вій­ськово-морський флот, а також ряд військово-морських баз, що здатні у своїй сукупності впливати на політич­ну і військову обстановку в Чорному і Середземному морях.

Береги проток належать одній державі — Туреччи­ні, тому в минулому від її рішень залежав їхній право­вий статус. Спочатку, після захоплення в 1453 році Туреччина закрила протоки, і Чорне море стало внут­рішнім морем однієї цієї держави. Але в результаті історичних змін у військово-політичному становищі Туреччини в наступні сторіччя статус проток зміню­вався, хоча й у цьому сторіччі, наприклад, під час Бал-


канської війни 1912-1913 років протоки об'являлися закритими.

Конвенція про протоки, що була укладена 20 липня 1936 року у швейцарському місті Монтре, діє дотепер, «признаючи і підтверджуючи принцип свободи прохо­ду і мореплавання в Протоках».

Конвенція встановлює два режими: режим плаван­ня для торгових суден і режим для воєнних суден.

У мирний час торгові судна користуються правом повної свободи проходу вдень і вночі, незалежно від прапора і вантажу. При цьому виключається виконан­ня яких-небудь формальностей, за винятком санітар­ного огляду під час входження в протоку, що прово­диться відповідно до міжнародних санітарних правил, як удень, так і вночі з максимально можливою швидкі­стю. Лоцманська проводка через протоку і користуван­ня буксирними суднами є необов'язковими. При прохо­дженні протоками здійснюється уплата зборів за про­ходження. Крім того, за проходження із кожної нетто-тонни Туреччиною стягаються санітарний і маяковий збори. Ці положення зберігають силу і під час війни, якщо Туреччина не є в ній воюючою стороною. Деякі обмеження можуть бути введені у випадку війни, коли Туреччина є воюючою стороною. Але і тоді торгові суд­на, що належать країні, яка не знаходиться в стані вій­ни з Туреччиною, будуть як і раніше користуватися правом вільного проходу, за умови, що вони сприяють противникові. Проте ці судна повинні будуть проходи­ти через протоки вдень і тільки за вказаним владою маршрутом. Це ж стосується випадків, коли Туреччина опинилася б під загрозою війни.

Правовий режим, установлений конвенцією 1936 року для військових кораблів, у свою чергу, підрозділяється на режим для кораблів чорноморських і нечорномор-ських держав. Для останніх установлюються визначе­ні обмеження.

Невеликі військові і допоміжні судна незалежно від прапора проходять протоки вдень, при цьому про майбу­тнє проходження уряд Туреччини за дипломатичнимии


каналами повинен бути попереджений: нечорноморсь-кими державами за 15 днів, чорноморськими — за 8 днів. Лінійні лінкори чорноморських держав і кораблі, прирі­вняні до них, тоннажем понад 15 тис. тонн проходять через протоки по одному, у супроводі не більше двох міноносців.

Тільки підводні човни чорноморських держав про­ходять через протоки поодинці, вдень і в надводному стані, із метою повернення на свої бази після ремонту на верфях, розташованих поза Чорним морем, або у разі їх купівлі за межами Чорного моря. Туреччина спові­щається про це заздалегідь.

Військові судна нечорноморських держав, до яких можуть бути віднесені тільки легкі надводні кораблі тоннажністю до 10 тис. тонн або які мають калібр снаря­дів до 203 мм, проходять загонами не більш як 9 ко­раблів.

По духу конвенції нечорноморські держави не мо­жуть проводити через протоки кораблі з ядерною збро­єю, тому що вона за міцністю незрівнянна зі снарядами калібру 203 мм. Загальний тоннаж усього загону при транзиті протоками не може перевищувати 15 тис. тонн. Загальний тоннаж суден нечорноморських держав, що перебувають у Чорному морі, не може перевищувати 30 тис. тонн, а час їхнього перебування — 21 день. За­значений тоннаж у виняткових випадках може бути доведений до 45 тис. тонн. У випадку, якщо Туреччина опиниться в стані війни або під загрозою військових дій, вона може призупинити або обмежити проходження через протоки військових кораблів.

Конвенція встановила порядок польотів над прото­ками: нерегулярні польоти вимагають попередження за три дні, регулярні — загальне повідомлення про дати польотів.

Гібралтарська протока є природним водним шля­хом, що з'єднує Середземне море й Атлантичний океан. Вона розташована між південним краєм Піренейсько­го півострова Європи і північно-західної частини Аф­рики. Особлива важливість цього морського шляху обу­мовлена тим, що на акваторію Середземного моря вихо-


дять береги 20 європейських і африканських країн, що мають потужні торговий і військовий флоти. Гібрал­тарська протока має довжину 59 км, ширину — від 14 до 44 км. Територія протоки контролюється трьома значними портами: Гібралтаром (належить Великобри­танії), Альхесірасом (Іспанія) і Танжером (Марокко). Гібралтарська протока омиває береги двох континен­тів: Європейського й Африканського. З африканської сторони на береги Гібралтару виходить Марокко, із єв­ропейської — Іспанія. Сам же Гібралтарський півост­рів як і раніше є колонією Великобританії. Це було встановлено статтею 10 Утрехтського договору від 13 липня 1713 року між Великобританією й Іспанією, відповідно до якої Іспанія уступила «короні Велико­британії в повну і нероздільну власність місто і замок Гібралтар разом із портом, укріпленнями і фортами, до них належними». У березні 1980 року Іспанія ввела в дію ордонанс про нейтральне судноплавство по прото­ці. Він не містив яких-небудь обмежень для плавання з метою транзиту між Середземним морем і Атлантич­ним океаном, передбачаючи, що для нейтральних суден протока залишається вільною за умови, що їхні до­кументи і вантаж будуть «перебувати у доброму поряд­ку». У підписаній в квітні 1904 року спільній англо-французькій декларації цими державами, які суперни­чають у протоці, була підтверджена свобода судноплав­ства по протоці. У жовтні 1904 року до цієї декларації приєдналася й Іспанія. Згодом Франція, Іспанія і Ве­ликобританія в єдиному документі, прийнятому в ли­стопаді 1912 року, підтвердили свободу судноплавства в Гібралтарі. Після набуття незалежності, 26 травня 1956 року Марокко підписало Договір із Францією, яким визнало себе правонаступником договорів Фран­ції, у тому числі і щодо Гібралтару. Тим самим усі прибережні й інші заінтересовані держави підтверди­ли право безперешкодного плавання в протоці.

Під Балтійськими протоками мають на увазі три протоки, що забезпечують вихід із Балтійського в Півні­чне море й Атлантичний океан. Це Великий Бельт — 115 км (найглибший і найширший, і тому названий


«великим»); Малий Вельт, що має найбільшу протяж­ність (125 км); і Зунд — найкоротший за своєю протяж­ністю (102 км).

Води Великого і Малого Бельтів перекриваються те­риторіальними водами Данії, а води Зунда — територі­альними водами Данії і Швеції.

Відповідно до Актів про збройний нейтралітет 1780 і 1800 років Балтійське море було оголошено закритим морем, у тому смислі, що прибалтійські держави вправі приймати стосовно нього необхідні міри для недопу­щення на морі і його берегах воєнних дій або насиль­ства. Тому протоки були закриті для військових суден неприбережних держав. За Копенгагенським трактатом від 14 березня 1857 року, укладеним між Данією, Росією й іншими 14 заінтересованими державами й таким, що не втратив сили дотепер, Данія відмовилася від усіх мит і зборів за проходження через протоки, отримавши від учасників угоди замість того компенсацію розміром ЗО 476 325 риксдалерів. Майже третину цієї суми виплатила Росія. Трактат відміняв стягування мит і зборів і містив формули, що проголошували свободу судноплавства по протоках.

Згодом, правда, Данія неодноразово в односторонньо­му порядку вводила різноманітні обмежувальні прави­ла і вимоги, що дотепер не признаються законними сві­товим співтовариством. До них належать, наприклад, правила про запит, обмеження кількості військових кораблів, введені в 1951 році, нормативний акт, що на­дає право міністру оборони Данії змінювати умови про­ходу через протоки і прольоту над ними, прийнятий у 1976 році.

Протоки Ла-Манш і Па-де Кале, як називають їх французи, відокремлюють берега Франції від берегів Ве­ликобританії. Англійці, незважаючи на те, що це протоки, називають їх Англійським і Дуврським каналами. До прийняття Конвенції ООН з морського права 1982 року судноплавство в протоках регламентувалося загальни­ми принципами міжнародного права щодо свободи суд­ноплавства. Правом транзитного проходу в протоках


користувалися торгові судна і військові кораблі будь-якої держави. В даний час аналогічний порядок регла­ментований нормами Конвенції.

Магелланова протока є однією з найбільш протяж­них міжнародних проток. Вона розташовується між пів­денним краєм Південної Америки й архіпелагом Вог­няна Земля і з'єднує, Атлантичний і Тихий океани. її довжина складає 575 км, найменша ширина — 2,2 км. Правовий статус протоки визначався взаємовідноси­нами Чилі й Аргентини, що ще в 1873 році у відповідь на запит Великобританії визнали свободу судноплавс­тва по протоці, а 23 липня 1881 року в Буенос-Айресі (Аргентина) уклали двосторонній договір, у статті 5 якого проголошена свобода судноплавства по протоці і її нейтралізації «на вічні часи». Договір між Арген­тиною і Чилі від 10 грудня 1941 року скасував нейт­ралізацію каналу і передбачив тільки свободу судно­плавства по ньому для плавання торгових і воєнних суден усіх держав.

Свобода судноплавства і транзитного проходження в Малаккській, і Сингапурській протоках проголошена в заяві урядів Індонезії і Малайзії від 16 листопада 1971 року, хоча до цього робилися спроби заперечити міжнародний характер цих проток. Таку ж позицію займав Сінгапур. Водночас ці держави особливо занепокоєнні в зв'язку зі зростаючими потоками сирої нафти, перевезеної через протоки, і вживають заходів зі зберігання екологічної безпеки в них.

Міжнародні канали являють собою з'єднуючі моря й океани штучні споруди, розташовані на шляхах інтен­сивного морського судноплавства і використовувані всіма державами відповідно до міжнародного права і національного законодавства. Вони набувають статусу міжнародних, якщо використовуються в інтересах ін­тенсивного торгового судноплавства і якщо їхній пра­вовий режим регламентований угодами, укладеними між державами. Особливістю правового режиму між­народних каналів і є саме те, що вони, будучи частиною території держави-власниці каналу, підпадають під дію


відповідних міжнародних договорів, що істотно обме­жують правомочності даної держави.

Принципи правового режиму міжнародних каналів:

— повага суверенних прав власника каналу і невтру­
чання в його внутрішні справи;

— свобода судноплавства каналом для суден усіх
держав без будь-якої дискримінації;

— обов'язок користувача додержуватися норм між­
народного права і національного законодавства держа­
ви-власниці каналу.

Режим судноплавства більшостю каналів характе­ризується такими основними рисами:

— канали в мирний час відкриті для всіх невійсько­
вих суден і військових кораблів усіх держав;

— адміністрації каналу попередньо повідомляється
назва і приналежність судна, отримується свідоцтво на
судно (у більшості каналів обмежується проходження
суден визначенням розмірів і тоннажу), передбачена
сплата зборів;

— установлюються правила проходження каналу.

У воєнний час воюючим державам у каналі заборо­няється висаджувати і приймати на борт війська, ван­тажити і розвантажувати військові вантажі і т.д.; сто­совно території каналу забороняється блокада.

Детально правовий режим каналів регулюється на­ціональним правом відповідної держави і міжнарод­них договорів, наприклад Конвенцією щодо забезпечен­ня вільного плавання по Суецькому каналі 1888 року.

Найбільш значними каналами, що мають до того ж суттєве значення для судноплавства, є Суецький канал, Панамський канал, Кільський канал і деякі інші.

Суецький канал відкриває шлях з Індійського океа­ну в Середземне море через Баб-ель-Мандебську прото­ку і Червоне море, прокладений по території Єгипту.

Археологічні розкопки, проведені в Єгипті в середи­ні XX сторіччя, дозволили дізнатися, що перше поєд­нання Червоного моря з Нілом і Середземним морем за допомогою прориття каналу належить ще до XIV сторіччя до нашої ери до епохи фараона Рамзеса II.


Канал, що проривається час від часу і постійно зано­ситься пісками, за всіх часів мав величезне значення як в економіці, так і в політиці регіону.

Фірман правителя Єгипту Саїда-паши 1855 року на­дав Загальній компанії морського Суецького каналу, за­снованій французом Ф. Лесепсом, право на прориття каналу і його наступну експлуатацію протягом 99 ро­ків, після чого територія каналу й усі його споруди по­винні були перейти під суверенітет і у власність Єгипту.

Будівництво каналу почалося в квітні 1859 року і завершилося його відкриттям 17 листопада 1869 року. Протяжність каналу — 161 км, ширина — від 120 до 318 м. На каналі відсутні шлюзи.

Канал створювався в колоніальні часи і його статус із 1880 року визначався режимом міжнародної конце­сії. Він довгий час належав Загальній компанії морсь­кого Суецького каналу, що фактично була англо-фран-цузьким підприємством із Правлінням в Олександрії і юридичним місцезнаходженням в Парижі.

Всіма справами концесії відала вища рада Компанії Суецького каналу, що складається з 33 директорів, хоча фактичним хазяїном каналу і прилягаючої до нього з обох берегів території була Великобританія, що у 1875 році, скупивши акції єгипетського хедива (правителя Єгипту), стала володаркою пакета 44% акцій. Основні прибутки компанії складалися з достатньо високого мита, стягнутого із кожної тонни вантажу, що провозиться, і плати за проїзд із пасажирів.

У 1888 році в Константинополі представниками 9 держав (Австро-Угорщиною, Великобританією, Німе­ччиною, Голландією, Італією, Іспанією, Росією, Туреччи­ною і Францією) була підписана конвенція, що передба­чала вільне плавання по каналі комерційних суден і військових кораблів усіх держав у будь-який час, у тому числі й у воєнний. Відповідно до Конвенції до каналу ніколи не повинно застосовуватися право блокади. У во­єнний час не допускається ніяких ворожих дій ні в ме­жах власне каналу, ні в межах трьох морських миль від його вхідних портів. Військові кораблі воюючих дер-


жав повинні проходити через канал без зволікання і не затримуватися в портах Суец і Порт-Саїд більше 24 го­дин. Між виходом із цих портів військових суден вою­ючих держав повинно пройти не менше 24 годин. У липні 1956 року президент Єгипту Гамаль Абдель Насер видав указ про націоналізацію Компанії Суецького каналу з передачею всього майна, усіх прав і обов'язків Єгипту. Після цього відбувся ряд драматичних подій — рішення Єгипту, спровокувало проти нього збройну агресію Великобританії, Франції й Ізраїлю, що була успішно відбита лише завдяки ефективній допомозі і підтримці з боку СРСР. У цей період канал продовжував функціонувати. Проте, зробивши для себе певні висновки з цих подій, 24 квітня 1957 року Єгипет проголосив обов'язковість для себе букви і духу Константинополь-скої конвенції, рішучість забезпечувати і підтримувати вільне і безперервне судноплавство.

Тільки в 1967-1976 роках Суецький канал був за­критий у зв'язку з окупацією його території й ушкод­женнями, отриманими в ході єгипетсько-ізраїльського конфлікту. У повному обсязі він початків функціону­вати після укладання єгипетсько-ізраїльського мирно­го договору 1979 року.

Панамський канал розташований у найбільш вузь­кій частині Центральної Америки, що з'єднує Північну і Південну Америку. Канал з'єднує порти Атлантично­го узбережжя (Кристобаль, Колон) і Тихого океану (Па­нама, Бальбоа). Панамський канал має довжину 81,6 км (штучне озеро Гатун і 65, 2 км власне каналу). Ширина каналу від 150 до 300 м, він має на своєму про­тязі 12 шлюзів. Будувався канал із 1881 по 1914 роки, перший океанський корабель пройшов по ньому 3 серп­ня 1914 року, хоча офіційно він був відкритий тільки в 1920 році.

У будівництві такого каналу були насамперед зацікав­лені Сполучені Штати, що за Хей-Паунсефотському до­говором 1901 року, скориставшись скрутним станови­щем Великобританії в період англо-бурської війни, одер­жали територію Панамського каналу у своє повне засту-


 




пництво. Територія каналу, що одержала міжнародно-правовий статус, об'являлася нейтральною, гарантувався вільний прохід через канал військових і торгових суден усіх держав, як у мирний, так і у воєнний час.

У 1902 році СІЛА, погрожуючи будівництвом альтер­нативного каналу на території Нікарагуа, за 40 млн. доларів викупили у французів концесію на будівницт­во Панамського каналу. В результаті пошуку різнома­нітних варіантів прокладки водного шляху в 1903 році США одержали від Колумбії смугу землі шириною 10 миль за одноразову плату в 10 млн. доларів і щорічні платежі по 250 тис. доларів протягом 100 років. Але через якийсь час, у тому ж 1903 року, 12 серпня, провін­ція, по території якої проходив канал, не без втручання США, оголосила себе незалежною державою Панамою, котру 13 листопада відразу ж визнали США. Через три дні США уклали з Панамою договір, відповідно до якого Сполученим Штатам давалося право необмеженого контролю над зоною каналу на вічні часи. Канал був оголошений недоторканним і вільним для доступу в будь-який час суднам усіх країн.

Суверенітет Панами над каналом був відновлений за Договором про Панамський канал від 7 вересня 1977 року, яким скасовувалися всі старі угоди щодо ка­налу, хоча до 1979 року територія всієї зони Панамського каналу знаходилася під юрисдикцією США, а потім відповідно до договору стала управлятися спеціальною змішаною американо-панамською комісією. Водночас СІНА зберігали на термін до 31 грудня 1999 року право регулювання транзиту через канал, як і ряд інших прав. Другим Договором про постійний нейтралітет і експлу­атацію Панамського каналу і Протоколом до нього, від того ж числа, проголошувалося, що канал буде відкри­тим для мирного транзиту суден усіх країн на умовах повної рівності і недискримінації.

З 1 січня 2000 року над Панамським каналом ціл­ком відновлений суверенітет Панами.

Кільський(Північно-Германський) канал з'єднує Бал­тійське і Північне море, прорізаючи по території ФРН


півострів Ютландію, і має своєю основною задачею за­безпечення більш спокійного, ніж у Північному морі, плавання між гирлом Ельби в Північному морі і Кіль-скою бухтою на Балтиці. Протяжність каналу, відкри­того в 1895 році, складає 98,7 км. На каналі діє система шлюзів. В даний час канал знаходиться під повною юрисдикцією ФРН.

До кінця Першої світової війни канал був внутріш­нім водним шляхом Німеччини, оскільки цілком роз­ташований на її території. На Версальскій мирній кон­ференції був установлений режим каналу на принци­пах, що застосовувалися до режиму Суецького каналу. Хоча під час Другої світової війни Німеччина, по суті, скасувала свободу плавання каналом, після закінчення війни цей режим був відновлений, але яких-небудь нормативних розпоряджень з цього приводу немає.

Це ж стосується одного із найбільш коротких євро­пейських каналів — Коринфського (довжина 6,3 км), що з'єднує Іонічне й Егейське моря, цілком проходячи по території Греції, і одного із самих значних штучних водних шляхів — Берегового каналу в США (біля 900 км), що з'єднує Бостон і Бофорт. Сайменсъкий канал з'єднує озеро Сайма і Фінську затоку (довжина 55 мор­ських миль). Канал був зданий в оренду Фінляндії Ра­дянським Союзом у 1962 році терміном на 50 років.

Всі ці канали є невід'ємною частиною державної те­риторії відповідного суб'єкта міжнародного права. Пла­вання по цих каналах, як і по Кільському каналу, ви­значається загальними нормами міжнародного права, що проголошують свободу судноплавства.

11. Води держав-архіпелагів (води архіпелагу)

Питання про правовий статус вод архіпелагу — мор­ських вод, що з'єднують сухопутні території держав, розташованих винятково на островах, виникло й актуа­лізувалося в 60-і роки XX сторіччя в зв'язку з тенден-


 




цією, що намітилася, ряду держав-архіпелагів в одно­сторонньому порядку підпорядкувати ці води своєму контролю на шкоду традиційній практиці використан­ня таких вод для цілей іноземного судноплавства, ри­бальства, прольоту літаків, прокладки кабелів і т.д. Оскільки ці води історично мали статус відкритого моря, у наявності була неправомірна спроба підриву загаль­новизнаних свобод відкритого моря.

Нормативне регулювання вод, що оточують держа-ви-архіпелаги, відбулося на III Конференції з морсько­го права. До цього при визначенні меж територіально­го суверенітету розрізнення між континентальною й острівною державою не провадилося. У статті 46 Кон­венції ООН з морського права 1982 року дане визна­чення держави-архіпелагу, тобто держави, розташованої на архіпелазі: ця держава, що складається з одного або більше архіпелагів і може включати також інші остро­ви. Архіпелаг же означає групу островів, включаючи частини островів, що з'єднують їхні води й інші природні утворення, що настільки тісно взаємозалежні, що такі острови, води й інші природні утворення складають єдине географічне, економічне і політичне ціле або історично вважаються такими.

Термін «архіпелаг» має свою давню історію. У пері­од панування Венеції в східному Середземномор'ї ар­хіпелагом іменували простір між Балканським півос­тровом і Малою Азією, що усіяний дрібними і середніми островами. Згодом так стали іменувати море, усіяне островами, а потім — групи островів, що лежать неда­леко один від одного й утворюють деяку цілісність.

Слід зазначити, що ще до 111-й Конференції з мор­ського права ряд держав, здійснюючи радикальні захо­ди до захисту своєї самобутності, оголосили себе держа-вами-архіпелагами. Так вчинили в 1957 році Індоне­зія, у 1961 році — Філіппіни, у 1970 році — Маврикій та ін.

Це призвело до того, що свою територію держави-архіпелаги обмежували методом прямих вихідних лі­ній, замикаючи їх навколо всього архіпелагу. Таке стано-


вище, як відзначалося, призвело до загрози інтересам інших країн, оскільки створювало в міжострівних во­дах архіпелагу режим внутрішніх морських вод, — як правило, там, де проходили шляхи інтенсивного торго­вого судноплавства.

Конвенція 1982 року створила умови для усунення протиріч між острівними державами і всіма іншими користувачами моря, уточнивши і наново визначивши цілий ряд понять.

Так, об'єктом міжнародно-правової регламентації явилися води архипелагуе — морські простори держав-архіпелагів, обмежені прямими вихідними лініями, що з'єднують найбільш видатні точки найбільш віддале­них островів і рифів архіпелагу, що осихає. У межі та­ких вихідних ліній включаються головні острови; і ра­йон, у якому співвідношення між площею водної повер­хні і площею суші, включаючи атоли, складає від 1:1 до 9:1. Довжина таких вихідних ліній не повинна переви­щувати 100 морських миль, проте припускається, що до 3% від загального числа вихідних ліній, що замикають будь-який архіпелаг, можуть перевищувати цю довжину до максимальної довжини в 5 морських миль. При проведенні таких вихідних ліній не припускається скільки-небудь помітних відхилень від загальної конфігурації архіпелагу.

Таким чином, для створення нормальних умов мор­ського судноплавства в статті 47 Конвенції не було за­боронене проведення прямих вихідних ліній (їх імену­ють прямими вихідними лініями архіпелагу), хоча цей документ і встановив деякі особливості їх проведення. Крім того, держава-архіпелаг належним чином публі­кує карти з зображенням вихідних ліній архіпелагу такого масштабу, що є прийнятним для точного встанов­лення їхнього стану, або переліки їхніх географічних координат і здає на зберігання копію кожної такої кар­ти або переліку Генеральному секретарю ООН.

Результатом такого підходу явилося таке: води ар­хіпелагів набули статусу не внутрішніх морських вод,


 




а, по суті, територіального моря, із правом мирного про­ходу через них, як і правом прольоту над ними.

У відповідності зі статтею 53 Конвенції держава-ар-хіпелаг управі встановлювати морські і повітряні ко­ридори з метою «безперервного і швидкого проходу іно­земних суден... іпрольоту іноземних літальних апара­тів над ними». Якщо держава-архіпелаг не встановила таких коридорів, то для забезпечення безперешкодного проходження (прольоту) через води архіпелагу (або над ними) можуть бути обрані шляхи, звичайно використо­вувані для міжнародного судноплавства (польотів).

Встановлений конвенцією статус вод архіпелагу од­ночасно не відміняє існуючі угоди і традиційні права на рибальство й існуючі підводні кабелі.

Література:

1.Анцелевич Г.А., Высоцкий А.Ф., Демиденко В.В.,
Щипцов А.А. Современное морское право и практика
его применения Украиной. — К., 1995.

2. Высоцкий А.Ф. Морской регионализм.— К., 1986.

3. Коломбос Д. Международное морское право. — М.,

1975.

4. Курс международного морского права. В 7 т.

Т.5. — М., 1992.

5. Лазарев М.И. Теоретические вопросы современ­
ного международного права. — М., 1983.

Доверь свою работу ✍️ кандидату наук!
Поможем с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой



Поиск по сайту:







©2015-2020 mykonspekts.ru Все права принадлежат авторам размещенных материалов.