Мои Конспекты
Главная | Обратная связь

...

Автомобили
Астрономия
Биология
География
Дом и сад
Другие языки
Другое
Информатика
История
Культура
Литература
Логика
Математика
Медицина
Металлургия
Механика
Образование
Охрана труда
Педагогика
Политика
Право
Психология
Религия
Риторика
Социология
Спорт
Строительство
Технология
Туризм
Физика
Философия
Финансы
Химия
Черчение
Экология
Экономика
Электроника

ТЕХНІЧНІ ВИМОГИ ДО ВУЗЛІВ І ДЕТАЛЕЙ ВАГОНІВ





Помощь в ✍️ написании работы
Поможем с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой

В ЕКСПЛУАТАЦІЇ

Візки

Забороняється постановка в поїзди і прямування в них вагонів, у візках яких є хоча б одна з наступних несправностей:

тріщини у балках та у зварних швах рами;

тріщини у гніздах та у зварних швах гнізд розміщення пружин буксового та центрального ступеню підвішування;

тріщини у кронштейнах та зварних швах рами візка:

кріплення причіпного пристрою для підняття та транспортування візка;

кріплення стискаючого механізму дискового гальма;

кріплення стабілізатора крену кузова;

кріплення горизонтальних направляючих тяг;

кріплення роликів обмеження бокових переміщень кузова в кривих;

кріплення запобіжних стальних тросів;

тріщини у поперечній балці та у зварних швах;

тріщини у кронштейнах та зварних швах поперечної балки:

кріплення стабілізатора бокової качки;

кріплення запобіжних стальних тросів;

тріщини в деталях стабілізатора крену кузова, несправності його кріплення, а також тріщини в запобіжних скобах;

тріщини в горизонтальних направляючих тягах, несправності їх кріплення, руйнування гумових сайлент-блоків;

тріщини в деталях одностороннього балансиру (важіль, обойма) литої конструкції, несправності шарніру, його кріплення та руйнування амортизуючих гумових колець;

несправність або відсутність еластичного конусного гумового обмежувача бокового переміщення кузова;

несправність кріплення та руйнування гумово-металевих блоків опори кузова;

несправність в деталях обмеження бокового переміщення кузова в кривій;

несправності захисного заземлення, обладнання сигналізації перегріву підшипників та протибуксовочної системи;

тріщини у кронштейнах та зварних швах куліси шворневого вузла;

тріщини шворневого вузла, несправності його кріплення на кузові вагона;

несправності кріплення куліси на шворневому вузлі.

Відстань між вершиною рами візка та рівнем голівок рейок повинна становити 900±3 мм (див. рис. 1). Цю відстань перевіряють під тарою вагона, перед постановкою його у поїзд, на прямолінійній ділянці колії.

Забороняється постановка в поїзди у пунктах формування вагонів, у яких візки з гідравлічними гасителями коливань мають:

1) тріщини, обриви або погнутість кронштейнів кріплення гасителів коливань (вертикальних або горизонтальних), ослаблення кріплення або від'єднання гасителя;

2) тріщини, зминання та злам корпусу захисного кожуха гасителя;

3) заклинювання гасителя.

При виявленні на проміжній станції у вагоні несправностей, зазначених (за умови, якщо тріщини і обриви кронштейнів не виходять на відповідні балки), дозволяється прямування такого вагона до пункту формування або обороту без обмеження маршрутної швидкості у складі поїзда.

У пунктах формування та обороту також не допускається постановка у поїзд вагона з візками, гідравлічні гасителі коливань у яких мають наступні несправності:

- витік робочої рідини з гасителів коливань (у вигляді крапель чи сильного замаслювання корпусу);

- відсутність або сильне спрацювання гумових кілець в місцях кріплення гасителів коливань;

- протертість корпусу гасителя коливань більше 2 мм.

Забороняється постановка у поїзди та прямування в них вагонів, у яких ресорне підвішування має хоча б одну з наступних несправностей:

- зрушення або перекіс пружин ресорного комплекту;

- змикання витків пружин;

- злам або тріщина пружини буксового або центрального ступеня ресорного підвішування.

- Забороняється випускати в експлуатацію і допускати до слідування в поїздах вагони з не заміненими колісними парами після сходів, із тріщиною в будь-якій частині осі колісної пари або тріщиною в ободі, диску та ступиці колеса, а також при таких зношеннях та пошкодженнях колісних пар, які порушують нормальну взаємодію колії та рухомого складу:

1) діаметр кола кочення колеса менше 860 мм;

2) ширина обода колеса більше 140 мм і менше 130 мм;

3) товщина обода колеса менше 35 мм;

4) відстань між внутрішніми гранями ободів коліс для колії 1435 мм повинна бути 1360 ± 3 мм; для колії 1520 – 1440 ± 3 мм;

5) товщина одного гребеня колеса колісної пари менше 25 мм при вимірюванні на відстані 10 мм зовні від кола кочення;

6) висота гребеня обода колеса, заміряна від кола кочення, більше 34 мм або менше 25 мм;

7) гострий гребінь не допускається; виміряний на гребені шаблоном розмір “qR” повинен бути більше 7,0 мм (рис. 6), причому в зоні напрямної поверхні гребеня на відстані більше 2 мм від його вершини не повинно бути уступів і гострокінцевих накатів;

8) вибоїна (повзун) глибиною більше 1 мм або довжиною більше 60 мм на поверхні кочення коліс;

9) вищербина, викришування (раковина) на поверхні кочення колеса глибиною більше 3 мм або довжиною більше 25 мм. Тріщина у вищербині або розшарування, що йде вглиб металу, не допускаються. Товщина обода колеса в місці вищербини не повинна бути менше допустимої;

10) пошкодження поверхні кочення колеса, викликане зсувом металу (“навар”) висотою більше 0,5 мм і довжиною 60 мм;

11) потертість осі з гострими краями та потертість глибиною більше 1 мм;

12) сліди контакту з електродом або електрозварювальним дротом у будь-якій частині осі, усунення дефектів за допомогою електрозварювання;

13) розблокування блокувального механізму. Колісна пара вагона вважається заблокованою в положенні колії 1520 мм або 1435 мм тільки тоді, коли на поверхні внутрішньої втулки не видно відкритої металевої частини (незабарвленої). На поверхні внутрішньої втулки, для полегшення контролю, намальовано смужку жовтого кольору. Виступ відкритої частини незабарвленої поверхні внутрішньої втулки (незабарвлений метал) свідчить про те, що колесо розблоковано.

У випадку, коли блокування колеса не підтверджується візуальним оглядом, експлуатація вагона до заміни колісної пари забороняється.

4.2.2 Огляд колісних пар робити в незагальмованому стані з простукуванням молотком поверхні кочення коліс з метою виявлення тріщин.

4.2.3 Обмір коліс колісних пар виконується за допомогою спеціального шаблону, показаного на рис. 7, який дозволяє заміряти наступні параметри:

- висоту гребеня – Ow;

- товщину гребеня – Oq;

- крутизну зовнішньої напрямної поверхні гребеня – qR.

Основні частини шаблону:

1 - базова поверхня;

2 - напрямна шаблону;

3 - хрестоподібний повзун;

4 - висувна лінійка зі шкалою для виміру висоти гребеня Ow;

5 - гвинт, що фіксує положення висувної лінійки 4;

6 - гвинт, що фіксує положення повзуна 9;

7 - опорне плече, що встановлює положення шаблону відносно точки на колі кочення;

8 - базова поверхня опорного плеча;

9 - повзун;

10 - смуга з противопокажчиком для вимірювання крутизну зовнішньої напрямної поверхні гребеня qR;

11 - край висувної лінійки 4, для вимірювання крутизну зовнішньої напрямної поверхні гребеня qR;

12 - гвинт, що фіксує положення хрестоподібного повзуна 3 на напрямній шаблону 2;

13 - ручка шаблону.

 
 

 

 
 

 
 

Обмір коліс колісних пар виконується в наступній послідовності:

- перед встановленням шаблона на гребінь колеса необхідно два повзуни 3 та 9 переставити вправо, а висувну лінійку 4 - вверх. Це полегшує правильне встановлення шаблону;

- тримаючи за ручку 13, необхідно притиснути базову поверхню 1 шаблона до внутрішньої поверхні обода колеса – слідкуючи за приляганням цих поверхонь одна до одної – пересунути шаблон вниз до зіткнення базової поверхні 8 опорного плеча 7 з поверхнею кола кочення у точці А;

- перевірити і можливо скорегувати положення шаблону точно вздовж діаметра колеса;

- при відкручених фіксуючих гвинтах 5, 6 і 12 необхідно пересунути повзун 9 вздовж напрямної шаблону 2 до зіткнення його крайньої стінки з зовнішньою напрямною поверхнею гребеня колеса (точка В) і зафіксувати його в цьому положенні за допомогою гвинта 6;

- опустити висувну лінійку 4 до зіткнення її плоскої (більш довгої) поверхні з верхньою частиною гребеня (точка С) і зафіксувати її в цьому положенні гвинтом 5.

- пересунути хрестоподібний повзун 3 по напрямній шаблону 2 убік ручки шаблона 13, до зіткнення краю 11 висувної лінійки 4 з зовнішньою напрямною поверхнею гребеня (точка D) і зафіксувати положення гвинтом 12;

- після виконання цих дій усі вимірювальні кінцівки шаблона дотикаються з профілем колеса в точках А, В, С і D, як показано на рис. 6, після чого необхідно зняти шаблон з колеса для зчитування на відповідних шкалах і шкалі ноніуса результатів вимірювань Ow, Oq та qR.

Перевірка правильності показань шаблона виконується за допомогою контрольного шаблона.

При перевірці дискового гальма необхідно дотримуватись наступних правил:

- гальмівний диск повинен бути гладкий і блискучий по всій поверхні притискання фрикційної накладки, без гострих подряпин і косих тріщин;

- сумарний зазор між накладками і сегментами диску повинен становити 1...2 мм, із припустимим зазором, що не перевищує 6 мм. У випадку, коли зазор більше, то необхідно 3...4 рази виконати гальмування. Якщо після цих операцій зазор не зменшився до необхідних розмірів, то це означає, що пошкоджено автоматичний регулятор виходу штока;

- фрикційні накладки не повинні тертися і виступати за диск;

- косий або нерівномірний знос фрикційної накладки з однієї сторони диска в порівнянні з іншої, свідчить про неправильне функціонування затискного механізму або скривлення його підвіски;

- товщина фрикційних накладок по обидва боки одного й того ж диска повинна бути приблизно однакова;

- мінімальна товщина фрикційної накладки становить 5 мм (у новому стані - 35 мм);

- мінімальна товщина сегментів гальмівного диску визначається по контрольним рискам на їх торці.

Крім того, при перевірці необхідно звертати увагу на стан шарнірних з'єднань затискних механізмів, на наявність та розташування запобіжних ригелів фрикційних накладок в колодках, на з’єднання втулки дискового гальма на осі (можливе ослаблення), а також на стан ручного гальма.

Забороняється випускати в експлуатацію і допускати до слідування в поїздах вагони при таких зношеннях та пошкодженнях дискового гальма:

- будь-які тріщини в ступиці гальмівного диску;

- іржа, що виступає з-під ступиці (ослаблення посадки);

- сліди переміщення ступиці відносно місця посадки на осі;

- заглиблення на поверхні фрикційного кільця сегменту гальмівного диску глибиною більше 3 мм;

- знос фрикційного кільця сегменту гальмівного диску понад норми (відсутність контрольної риски на його торці);

- ослаблення кріплення сегменту гальмівного диску до ступиці диску (перевіряють легким постукуванням молотком сегменту, тримаючи палець в місці з’єднання сегменту та диску);

- вищербина, викришування матеріалу фрикційного кільця сегменту на площі більше 5 см2 і глибині більше 1,5 мм;

- елементи затискних механізмів мають тріщини або деформації. Зазори в елементах механізмів не повинні перевищувати 0,8 мм.

Заміну зношених фрикційних накладок виконують у пунктах формування та обороту в такій послідовності:

- необхідно запобігти потраплянню стиснутого повітря в гальмівний циліндр дискового гальма;

- викрутити шток гальмівного циліндра, який змонтовано у затискному механізмі, до того рівня, поки не буде чутний звук западаючої засувки. Вигвинчувати шток необхідно за допомогою гайки або шківа, що знаходяться на кінці стержня регулятора;

- що стосується гальмівного циліндра, що не з'єднаний з ручним гальмом, то вигвинчувати шток необхідно за допомогою шківа з чотирма отворами під 900, тоді як у випадку гальмівного циліндра з приєднаним ручним гальмом вигвинчування штоку необхідно здійснювати гайкою (розмір ключа 46).

Ці операції (вигвинчування штока) виконують з метою одержання відповідного зазору для монтажу нової фрикційної накладки.

Після заміни фрикційних накладок немає необхідності послаблення штока. Після першого гальмування автоматичним регулюванням буде встановлено відповідний зазор між накладкою і гальмівним диском.

Дія мікропроцесорної системи протиюзного захисту перевіряється за показанням комутаційного приладу MGS1, який розміщено в електрощиту службового купе вагона. Про справність системи сигналізує цифровий індикатор з’ємної плати ”Самодіагноз” числом “9.9.” (помилок немає).

Перевірку справності системи протиюзного захисту виконується з допомогою провідника або поїзного електромеханіка.

Для того, щоб зчепити автозчеп LAF із гвинтовим зчепом UIC необхідно:

- зняти скобу спеціального гвинтового зчепу з підвіски біля головки зчепу;

- надіти цю скобу на тяговий гак сусіднього вагона або локомотива із зчепом UIC;

- за допомогою важеля стягти гвинтом зчеп до зіткнення тарелів буферів, після чого зробити ще один оберт важеля гвинтового зчепу. Розчеплення гвинтового зчепу виконують в зворотному порядку.

Зчеплення автозчепу LAF з автозчепом СА-3 відбувається так само, як зчіпляються два звичайні зчепи СА-3. Розчеплення автозчепу LAF і автозчепу СА-3 виконують за допомогою розчіпного важеля одного з автозчепів.

 

 

Вантажні вагони

 

Експлуатаційні якості вантажного вагона визначаються передусім вантажопідйомністю. Вантажопідйомність вагонів залежить від навантаження на вісь вагона, яка допускається для вантажних вагонів не більше 23,25 тс. Економічне використання вагона в експлуатації визначається коефіцієнтом тари, тобто відношення маси тари вагона до його вантажопідйомності. Місткість (ємність) вагона характеризується також питомим об’ємом кузова, тобто об’ємом кузова, що приходиться на одну тонну вантажопідйомності вагона. Місткість платформи – питома площа, що приходиться на одну тонну її вантажопідйомності.

Вписування вагонів у криві має дуже важливе значення для забезпечення безпеки руху, залежить від бази вагона.

База вагона, тобто відстань між вертикальними центрами п’ятників вагонів на візках, вибирається з таким розрахунком, щоб вагон вільно вписувався у криві ділянки колії і в цих кривих частини вагона не виступали за габарит рухомого складу.

Парк вантажних вагонів складається із універсальних (критих, піввагонів, платформ, цистерн) і спеціалізованих вагонів, що пристосовані для перевезення особливих видів вантажів (ізотермічні, хопери, думпкари, вагон для нафто-бітумів, небезпечних вантажів, кислот, газів, хімпродуктів, тощо). Для перевезення великовагових і великогабаритних вантажів використовуються транспортери вантажопідйомністю до 500 т.

Криті вагони призначені для перевезення штучних, тарно-штучних та інших вантажів, що вимагають захисту від атмосферних опадів (рис. 9.26), основні розміри яких наведені на рис. 9.27.

 

 

 

 

Рис. 9.26 Критий вагон (модель 11-270)

 

 

Рис. 9.27 Основні розміри критого вагона (модель 11-270)

 

До критих належать і спеціалізовані вагони: ізотермічні, вагони для перевезення живої риби, вагони для перевезення худоби, цементу, зерна, мінеральних добрив, апатитів, автомобілів.

Ізотермічні вагони, будова кузова і спеціальне обладнання яких дозволяє зберігати постійну температуру, служать для перевезення швидкопсувних вантажів (м’ясо, риба, масло, молоко, фрукти тощо).

Рефрижераторні вагони можуть бути автономними або входити до складу рефрижераторних секцій чи поїздів. Загальний вигляд п’яти-вагонної рефрижераторної секції показаний на рис. 9.28.

 

 

Рис. 9.28 Загальний вигляд п’ятивагонної рефрижераторної секції

(модель 16-3000)

 

У п’ятивагонній секції чотири вагони служать для перевезення швидкопсувних вантажів (рис. 9.29), а один є дизель-електростанцією, у якому розміщені щитове відділення, салон-кухня, акумуляторна, відділення для відпочинку обслуговуючого персоналу тощо (рис. 9.30).

 

 


Рис. 9.29 Рефрижераторний вагон

 

 


 

 

Рис. 9.30 Вагон дизель-електростанція

 

Вагон для перевезення живої риби має басейн з водою та пристрої для охолодження, циркуляції та насичення повітрям води, обміну та підігрівання повітря, що розташовані усередині цього вагона (рис. 9.31).

 

 

 

Рис. 9.31 Вагон для перевезення живої риби (модель 16-3070)

 

Платформи служать для перевезення довгомірних, головним чином, лісних вантажів (дошки, колоди), металевих виробів, колісних та гусеничних машин, вантажів у ящиковій упаковці тощо (рис. 9.32; 9.33; 9.34).

 


 

 

Рис. 9.32 Загальний вигляд платформи (модель 13-4012)

 

 

 

 

 

Рис. 9.33 Вид збоку і план платформи

 

 

 

 

Рис. 9.33 Платформа для перевезення лісу в хлистах (модель 23-469)

Транспортер (рис. 9.34) являє собою спеціальну багатовісну потужну платформу великої підйомної сили. Транспортер служить для перевезення великовагових і громіздких вантажів як габаритних, так і негабаритних (мостові і кранові ферми, станини потужних двигунів і верстатів, трансформатори тощо). Транспортер складається із платформи (у вигляді потужної балки) і екіпажної частини, тобто декількох дво– або тривісних візків, на які обпирається балка.

 

Рис. 9.34 Транспортер (модель 14-6071)

 

Піввагони вантажопідйомністю 63 - 115 т (рис. 9.28) використовуються, головним чином, для перевезення сипучих вантажів, металу, великокускових вантажів, технічної щепи, руди, вугілля тощо.

 

 

Рис. 9.35 Піввагон (модель 12-119): загальний вигляд та основні розміри

Універсальні піввагони обладнані розвантажувальними люками з кришками, що утворюють підлогу вагона.

Розвантаження піввагонів з глухим кузовом (рис. 9.36) здійснюється на вагоноперекидачах.

 


 

 


 

Рис. 9.36 Піввагон з глухим кузовом (модель 12-1592): загальний вигляд та основні розміри

 

Цистерни використовуються для перевезення рідких вантажів, а також для перевезення стиснених і зріджених газів. Цистерни є для світлих, темних та вязких нафтопродуктів, в’язких нафтопродуктів (рис. 9.37), поліпшеної сірчаної кислоти (рис. 9.38), олеуму, слабкої азотної кислоти, соляної кислоти (рис.9.39), фенолу, аміаку, хлору (рис. 9.40), патоки, молока, виноматеріалів (рис. 9.41), жовтого фосфору, цементу (рис. 9.42), кальцинованої соди (рис. 9.43), пеку, капролактаму (рис. 9.44), оцтової кислоти, ментолу, плодоовочевих соків (рис. 9.45) тощо.

 

 

Рис. 9.37 Вагон-цистерна для в’язких нафтопродуктів (модель 15-1566)

 

 

 

 

Рис. 9.38 Вагон-цистерна для поліпшеної сірчаної кислоти (модель 15-1548)

 

 

 

Рис. 9.39 Вагон-цистерна для соляної кислоти (модель 15-1614)

 

 

 

Рис. 9.40 Вагон-цистерна для хлору (модель 15-1556)

 

 

 

 

 

 

Рис. 9.41 Вагон-цистерна для виноматеріалів (модель 15-1593):

загальний вигляд та основні розміри

 


 



 

 

Рис. 9.42 Вагон-цистерна для перевезення цементу (модель 15-854): загальний вигляд та основні розміри

 

 


 

 

 


 

 

Рис. 9.43 Вагон-цистерна для кальцинованої соди (модель 15-1482): загальний вигляд та основні розміри

 

 

 

 

Рис. 9.44 Вагон-цистерна для перевезення капролактаму (модель 15-1552): загальний вигляд та основні розміри

 

 

 

Рис. 9.45 Вагон-цистерна для перевезення плодоовочевих соків (модель 15-1522): загальний вигляд та основні розміри

 

Цистерни являють собою циліндричний котел, який закріплений на рамі вагона. Зверху на котлі є ковпак з люковим отвором, через який наливається рідина. Цистерни мають зливні отвори з відповідними пристроями (клапан, трійник, зливні труби тощо). Зливні прилади повинні мати герметичний затвор.

Особливістю бензинових цистерн є будова наливних пристроїв, які не допускають течі та вибуху парів бензину. Зверху на котлі бензинової цистерни установлюється запобіжний клапан.

Спиртова цистерна розміщується у дерев’яному каркасі для забезпечення охорони рідини, що перевозиться, від дії сонячних променів. Котли кислотної цистерни у залежності від роду кислот виготовляються із стальних освинцьованих, гумованих (тобто обкладених усередині резиною) і алюмінієвих листів. Кислотні цистерни ізолюються для охорони вантажу влітку від перегрівання, а взимку від замерзання.

Вагони бункерного типу використовуються для перевезення нафтобітуму, гранульованих полімерів, безтарного перевезення муки.

Вагон для перевезення бітуму, саморозвантажувальний, має кузов суцільнометалевої конструкції, що складається із несучої рами, чотирьох вантажних поворотних бункерів з кришками і п’яти опор з механізмами фіксації бункерів. Кожний бункер являє собою резервуар зварної конструкції, що закритий зверху чотиристулковою кришкою з люками для завантаження. Простір між обшивками служить паровою оболонкою, куди через штуцери, що розташовані зовні, перед розвантаженням подається пар для нагрівання замерзлого бункера при його перекиданні.

 

 

 

 

 

Рис. 9.46 Вагон для перевезення гранульованих полімерів (моделі 17-495 і 17-917): загальний вигляд та основні розміри

Вагон для гранульованих полімерів (рис. 9.46) призначений для безтарного перевезення полімерних матеріалів. Вагон обладнаний системою примусового розвантаження, що складається із продуктопроводу, пневмообладнання та апаратури, яка забезпечує повну механізацію розвантажувального процесу. Розвантаження виконується стисненим повітрям при робочому тиску повітря у ємностях до 0,2 МПа (2 кгс/см2). Система розвантаження дозволяє транспортувати продукт на відстань до 200 м і на висоту до 30 м.

Чотиривісний вагон для перевезення муки (рис. 9.47) призначений для перевезення муки насипом з млинокомбінатів на реалізаційні бази.

 

 

 

 

Рис. 9.47 Вагон для безтарного перевезення муки (модель 17-486): загальний вигляд та основні розміри

 

На рамі установлені чотири вантажні ємності, що виготовлені із листів алюмінієвого сплаву.

Завантаження ємностей здійснюється зверху через завантажувальні люки діаметром 400 мм, які герметично закриваються кришками. Розвантаження вагона нижнє (стисненим повітрям) дозволяє транспортувати продукт на відстань 200 м і на висоту до 30 м.

Доверь свою работу ✍️ кандидату наук!
Поможем с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой



Поиск по сайту:







©2015-2020 mykonspekts.ru Все права принадлежат авторам размещенных материалов.