Мои Конспекты
Главная | Обратная связь

...

Автомобили
Астрономия
Биология
География
Дом и сад
Другие языки
Другое
Информатика
История
Культура
Литература
Логика
Математика
Медицина
Металлургия
Механика
Образование
Охрана труда
Педагогика
Политика
Право
Психология
Религия
Риторика
Социология
Спорт
Строительство
Технология
Туризм
Физика
Философия
Финансы
Химия
Черчение
Экология
Экономика
Электроника

СИСТЕМЫ ВПУСКА И ВЫПУСКА





Помощь в ✍️ написании работы
Поможем с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой

Система впуска состоит из воздухофильтра, кор­ректора, впускных патрубков (рис. 2.15) и служит для очистки воздуха, поступающего в двигатель, для уменьшения шума впуска и для корректировки со става смеси.

Первоначально воздух вместе с механическими примесями движется с определенней, скоростью вниз между корпусом фильтра и набивкой и ударяется в масляную ванну, образованную в нижней части корпуса фильтра. Механические примеси как более тяжелые и инертные прилипают к масляной пленке и оседают. Далее воздух как более легкий и менее инертный поворачивает вверх и проходит через на­бивку («путанку») фильтра, пропитанную маслом.

Оставшиеся в воздухе более легкие и менее инертные частицы, двигаясь по извилистым каналам «путанки», прилипают к масляной пленке. Таким образом, воздух подвергается двойной очистке: инерционной (около масляной ванны) и контактной (при контакте с поверхностью набивки, покрытой масляной пленкой).

По мере работы двигателя все большая поверх­ность «путанки» покрывается частицами пыли, поэтому фильтр необходимо периодически промывать и (промасливать). Поскольку впуск воздуха производится отдельны­ми порциями, то при этом возникают звуковые колебания, которые при эффективных глушителях шума выпуска становятся довольно заметными. Для умень­шения шума впуска корпус фильтра имеет двойные стенки, и полость между стенками

сообщается с внут­ренней полостью фильтра. Колебания давления, воз­никающие в фильтре при впуске, вызывают перетекание воздуха из внутренней полости фильтра в полость между двойными стен­ками и обратно, в ре­зультате чего колеба­ния давления на вы­ходе из фильтра уменьшаются, и уменьшается уровень шума.

Воздушный коррек­тор позволяет умень­шить подачу воздуха от фильтра в двига­тель за счет уменьше­ния проходного сече­ния. В результате этого в карбюраторе возни­кает

дополнительное разрежение и увеличи­вается подача топли­ва. Таким образом, воздушный корректор за счет корректировки (уменьшения) подачи воздуха изменяет со­став смеси в сторону обогащения.

Система выпуска служит для снижения шума при выпуске отработавших газов, а также для их отвода в наиболее удобное при эксплуатации место. В нее входят две выхлопные трубы, левый и правый глу­шители, соединенные патрубками, либо один глуши­тель на оба цилиндра. Выход отработавших газов не­посредственно в атмосферу сопровождается значи­тельным шумом, вследствие довольно высоких темпе­ратуры и давления газов. В системе выпуска газовый поток получает дополнительное расширение и за счет перегородок глушителей неоднократно изменяет направление. За счет этого температура и давление газов понижаются, уменьшается их скорость на вы­пуске и снижается уровень шума.

РЕМОНТ ДВИГАТЕЛЯ

Неисправности двигателя можно разделить на три группы:

- вызванные нарушением регулировки;

- возникающие вследствие естественного изнашива­ния деталей при длительной эксплуатации;

- случайные, вызванные поломкой деталей в резуль­тате скрытых дефектов, аварий, неправильной экс­плуатации.

При возникновении неисправностей последней группы детали, как правило, имеют значительные по­вреждения и ремонту не подлежат. Ремонт двигателя в этом случае будет заключаться в замене повреж­денных деталей новыми.

Неисправности могут быть вызваны нарушением регулировки: зажигания, карбюраторов, механизма газораспределения.

Порядок регулировки зажигания и карбюраторов будет дан в соответствующих разделах книги, здесь же мы подробнее рассмотрим регулировку механизма газораспределения.

В механизме газораспределения регулируется за­зор в приводе клапанов. Для того чтобы клапан гер­метично садился на седло, необходимо, чтобы в то время, когда кулачок не воздействует на толкатель, между клапаном и деталями привода был зазор. Если зазора не будет, то клапан упрется в привод и не сядет на седло.

Регулировку зазора производят на холодном двигателе. Так как при прогретом двигателе можно обжечься о горячие детали. Кроме, того, зазор при нагревании изменяется. Причем у нижнеклапанного двигателя М-72 зазор при прогреве двигателя уменьшается (поэтому зазор часто называют «тепловым»), а у верхнеклапанных двигателей зазор увеличивается. Поэтому для нижнеклапанных двигателей при регулировке назначают больший зазор, а для верхне­клапанных — меньший. Кстати, термин «тепловой за­зор» для верхнеклапанных двигателей мотоциклов «Урал» не совсем верен, хотя по привычке его часто употребляют. Если у верхнеклапанных двигателей зазор отрегулировать на горячем двигателе, то при остывании двигателя зазор может исчезнуть, что приведет к прогару клапанов.

Проверку и регулировку зазоров производят в со­ответствии с указанием инструкции или чаще, если появились признаки нарушения регулировки.

Внешним признаком увеличения зазоров в при­воде клапанов является звонкий металлический стук в головках цилиндров на прогретом двигателе. При­знаками отсутствия зазоров являются падение мощ­ности двигателя, «хлопки» в карбюратор.

Для проверки и регулировки зазоров между кла­паном и коромыслом необходимо снять крышку го­ловки цилиндра (не забывайте, что в головке нахо­дится масло) и установить коленчатый вал в такое положение, чтобы клапан был закрыт. В инструкции, указано, при каком положении, коленчатого вала ре­гулируют каждый из клапанов. Такая регулировка обеспечивает наиболее точные, значения зазоров с учетом биения кулачков.

Вследствие совершенствования технологии изготовления биение кулачков в настоящее время незначительно, поэтому можно предложить более простой способ регулировки. Для регулировки двух клапанов сразу в одном из цилиндров надо установить поршень в верхнюю мертвую точку в такте сжатия. Верхнюю мертвую точку можно определить по риске на маховике, а такт сжатия — по положению клапа­нов: оба клапана должны быть закрыты (у противо­положного цилиндра при этом один из клапанов будет открыт). После этого необходимо щупом проверить зазор между штоком клапана и коромыслом. При отсутствии щупа зазор можно проверить, прижав ко­ромысло к штоку клапана и вращая штангу. Штанга должна легко вращаться, но не должна иметь ощутимого осевого перемещения.

Если зазор не соответствует указанным в инструк­ции, то необходимо ослабить контргайку и отрегули­ровать его регулировочным болтом. После регулировки затянуть контргайку и вновь проверить зазор, так как при затяжке контргайки зазор часто изменяется. После регулировки зазоров в одном цилиндре повер­нуть коленчатый вал на 1 оборот и повторить опера­ции на втором цилиндре.

Рассмотрим порядок ремонта двигателя при воз­никновении неисправностей, появляющихся в процес­се эксплуатации.

В первые 8 – 10 тыс. км пробега чаще других встречается дефект «прихват» поршня, возникающий, как правило, в месте перехода юбки поршня в «холодильники». Если «прихват» незначительный (шири­на полос с задирами 5—7 мм), необходимо опилить, поршень мелким напильником или надфилем (пользоваться для этой цели наждачной бумагой нежела­тельно, так как абразивные частицы с бумаги будут вдавливаться в мягкий металл поршня и в дальней­шем вызовут повышенный износ цилиндра). Навола­кивание алюминия на зеркало цилиндра можно удалить и наждачной бумагой, так как зеркало цилиндра достаточно твердое, абразивные частицы не вдавливаются в него и легко удаляются при промывке цилиндра.

Если же «прихват» распространился на значи­тельную поверхность поршня, то в этом случае надо заменить поршень и кольца. Цилиндр при этом имеет значительные повреждения и требует расточки под ремонтный размер или замены. Данные, необходи­мые при ремонте двигателя, приведены в табл. 2.2 и в табл. 2.3.

Если одно или несколько колец поломаны и име­ют повышенный износ (задор, в стыке, более 1,2 мм), они подлежат замене, которую необходимо проводить с большой осторожностью вследствие хрупкости колец.

Для снятия и установки поршня можно изготовить универсальное приспособление (рис. 2.16). Для сня­тия поршня необходимо вынуть стопорные кольца поршневого пальца, отметить на поршне его располо­жение в двигателе (левый-правый, направление впе­ред), чтобы не нарушить приработку. Затем устано­вить в поршневой палец стержень, надеть на стер­жень втулку и шайбу и накрутить гайку М12. Далее установить на стержень торцевой ключ 10 X 12 с воротком и, вращая гайку М12, выпрессовать поршне­вой палец (рис. 2.17).


 




Таблица 2.3

Предельно допустимые износы деталей и зазоры в сопряженных деталях двигателя

Детали и сопряженные пары деталей Износ на диаметр Диаметральный зазор, мм Осевой зазор, мм
Палец кривошипа - ролики - нижняя головка шатуна - 0,100 -
Палец кривошипа 0,050
Нижняя головка шатуна 0,050
Цилиндр (зеркало) * 0,150  
Цилиндр - поршень   0,200      
Поршневой палец        
Отверстие под палец в поршне 0.020
Поршень - поршневой палец 0,010
Втулка верхней головки шатуна 0,025
Поршневой палец - втулка верхней головки шатуна 0,030 -
Поршневое компрессионное кольцо (высота) 0,050   0,150
Канавка поршня - поршневое кольцо       0.150 (по высоте)
Канавка поршня - маслосъемное кольцо         0,150 (по высоте)
Стержень клапана 0,120
Направляющая втулка клапана 0,150
Стержень клапана - направляющая втулка клапана 0,250
Ось коромысла 0,070          
Коромысло (отверстие) 0,070
Ось коромысла - коромысло 0,120
Толкатель 0,050
Направляющая толкателя 0,050
Толкатель — направляющая толкателя     0,100    

*Овальность не более 0.07 мм.

 

 

 

Для установки поршни его необходимо нагреть. Для этого можно налить в поршень бензин (на высоту 5—7 мм от днища) и поджечь его. После этого установить поршневой палец на стержень, приспособления, надеть шайбу и зажать их гайкой М12. Затем установить поршень на шатун (надо помнить о мет­ках на поршне) и быстро вставить поршневой палец до упора шайбы в поршень.

Для снятия маховика и корпуса заднего подшипника можно изготовить приспособление, показанное на рис. 2.18. При снятии маховика используются отверстия, расположенные на расстоянии 66 мм, а при снятии корпуса заднего подшипника — на расстоянии 88 мм. Чтобы снять маховик, отворачивают болт крепления маховика на 3—4 оборота, вворачивают в отверстия маховика две шпильки М10 Х 1 длиной 50- 60 мм и контрят их контргайкой. На шпильки устанавливают пластину приспособления и наворачивают гайки до упора пластины в болт крепления маховика. Если при дальнейшем подтягивании гаек маховик не снимется с коленчатого вала, необходимо ударить молотком по пластине напротив болта крепления ма­ховика (рис. 2.19). Как правило, после этого

маховик легко снимается при наворачивании гаек на шпильки. Вместо шпилек можно использовать подходящие болты, После снятия маховика вворачивают обратно болт крепления маховика на 3—4 оборота и, используют отверстия, расположенные на расстоянии 88 мм, снимают корпус заднего подшипника_(рис. 2.20).

Головки цилиндров в домашних условиях отре­монтировать практически невозможно, поэтому можно дать только общие советы. Направляющую втулку и седла клапанов можно изготовить из бронзы, а сами кла­паны— из автомобиль­ных клапанов большего размера. Надо по­мнить, что материал впускного и выпускно­го клапанов разный, поэтому (особенно для выпускного клапана) надо использовать со­ответствующие заго­товки.

На рис. 2.21—2.25 приведены черте­жи клапанов впускно­го и выпускного, на­правляющей клапана и седел впускного и вы­пускного клапанов. После термообработки клапаны должны иметь твердость 27—34 НRСэ. На торец стержня наплавляют порошок ПК-С1-М (толщина слоя 1 мм), после чего твердость торца 48—50 НRCэ. Седла клапанов заменяют при образовании раковин, прогара или значительной выработки, причем не обязательно менять сразу все детали. Если например, зазор между направляющей и клапаном велик, можно изготовить новый клапан несколько большего диаметра и развернуть имеющуюся направляющую, или прошлифовать немного стержень имеющегося клапана для придания ему цилиндрической формы и установить новую направ­ляющую. Перед запрессовкой направляющих и седел головку цилиндра надо нагреть до 200 °С. Если головка цилиндра снята, осмотрите впускной канал, в котором ино­гда остаются наплывы от литья. В этом слу­чае необходимо с по­мощью шарошек или напильников удалить наплывы заодно про­верить совпадение ка­налов головки кар­бюратора. Если кана­лы не совпадают, следует произвести подгонку, что улучшит наполнение цилиндров и повысит мощность дви­гателя.


ГЛАВА 3

ТРАНСМИССИЯ

СЦЕПЛЕНИЕ

Сцепление предназначено для плавного соедине­ния и разъединения двигателя с трансмиссией при трогании мотоцикла с места и для перехода с одной скорости на другую, а также для ограничения крутя­щего момента, передаваемого от двигателя на транс­миссию и наоборот.

На мотоциклах Ирбитского мотоциклетного за­вода применяется сухое двухдисковое сцепление (рис, 3.1). Ведущие диски (нажимной, промежуточный, упорный) выполнены из стали. Рабочие поверх­ности всех дисков отшлифованы. В центре нажимно­го диска имеется отверстие квадратного сечения, а впереди — выточки под пружины. Нажимной и упор­ный диски центрируются на пальцах маховика и мо­гут свободно перемещаться по ним в осевом направ­лении. Упорный же диск крепится к пальцам винтами с потайными головками. Винты контрятся раскерновкой металла диска в шлиц винта. Для правильной сборки сцепления и сохранения балансировки махо­вика и сцепления на дисках и на кольцевом ребре маховика керном наносят метки, которые при сборке совмещают. К стальным ведомым дискам приформованы фрикционные накладки и приклепаны шлицевые ступицы для передачи крутящего момента.

Шток выжима сцепления имеет хвостовик квадрат­ного сечения, что предотвращает проворачивание штока в нажимном диске. Шток вместе с наконечни­ком проворачивается относительно ползуна в упор­ном подшипнике. Ползун за счет воздействия рычага перемещается вперед в осевом направлении и через подшипник, наконечник и шток перемещает нажим­ной диск сцепления и разъединяет диски, в резуль­тате чего передача крутящего момента прекращается. Если усилие с рычага снять, то под действием пру­жин диски перемещаются назад, возвращая в исход­ное положение шток, наконечник, подшипник, ползун.

Диски прижимаются друг к другу пружинами, при этом возникают силы трения, которые и передают крутящий момент.

Если рычаг отпускать плавно, то диски прижима­ются друг к другу постепенно, силы трения нараста­ют плавно, крутящий момент будет увеличиваться по­степенно, за счет чего мотоцикл плавно трогается с места.

Если крутящий момент превысит расчетное значе­ние, например за счет инерции маховика при боль­ших частотах вращения, то при жестком соединении двигателя и трансмиссии может произойти разрушение деталей. При наличии же сцепления в случае превышёния расчетного значения крутящего момента сил трения дисков не хватает для передачи такого момента, диски пробуксовывают друг относительно друга, предохраняя детали от разрушения.

Управление сцеплением осуществляется рычагом на левой стороне руля. При нажатии на рычаг уси­лие через трос в гибкой оболочке (трос Боудена) пе­редается рычагу на коробке передач, который воз­действует на ползун и выключает сцепление.

Поскольку детали сцепления во время работы из­нашиваются, то и положение рычага сцепления на коробке передач меняется,— увеличивается свободный ход рычага, нарушается управление сцеплением. Для регулирования правильного включения и вы­ключения сцепления на тросе имеются регулировоч­ные винты, которыми добиваются такого положения, чтобы при нажатии на рычаг выключения сцепления на руле до начала разъединения дисков свободный ход_ рычага равнялся 5—8 мм. Свободный ход измеряется на расстоянии ¾ длины рычага от оси вращения.

Для проверки свободного хода надо рычаг на ко­робке передач отвести в крайнее заднее положение, при этом рычаг на руле повернется до упора в кронштейн (по часовой стрелке). Далее необходимо перемещать рычаг на руле на себя. Вначале рычаг должен перемещаться практически без усилия, а в момент начала выключения сцепления — с усилием. Расстояние, на которое переместится рычаг на руле до начала нарастания усилия, называется свободным хо­дом. При отсутствии свободного хода детали управле­ния сцепления будут препятствовать плотному прижа­тию дисков сцепления. При этом силы трения между дисками будут малы, что приведет к неполной переда­че крутящего момента. В этом случае сцепление «бук­сует» и скорость мотоцикла не увеличивается с уве­личением частоты вращения двигателя.

Если свободный ход будет большим, то при пере­мещении рычага сцепления на руле в основном будет выбираться свободный ход и детали управления сцеплением переместятся недостаточно для полного разъединения дисков. В этом случае и при выключен­ном сцеплении будут действовать силы трения, вследствие чего и при включенной передаче мото­цикл будет двигаться, т. е. говорят, что сцепление «ведет».

Причиной пробуксовки сцепления может быть, также попадание на диски масла из двигателя или коробки передач при разрушении сальников так как при этом уменьшается коэффициент трения дисков сцепление пробуксовывает. Как временную меру для устранения этого дефекта можно рекомендовать залить бензин в полость маховика чёрез смотровое окно для установки зажигания и кикстартером пророворачивать маховик, одновременно включая и выклю­чая сцепление. Производить эту операцию надо быст­ро во избежание вытекания бензина из полости маховика. Однако при первой же возможности надо устранить причину попадания масла на диски.

Иногда и при правильной регулировке сцепление «ведет», что вызывается короблением дисков, которое возникает при перегреве сцепления. Это происходит при длительной работе с пробуксовкой сцепления, на­пример при движении с очень малой скоростью, при продолжительном движении в сложных дорожных условиях (грязь, песок, снег, рытвины), когда прихо­дится часто пользоваться сцеплением. Желательно избегать езды в таких условиях, поскольку возможен перегрев не только сцепления, но и двигателя.

Наиболее распространенными дефектами сцепле­ний»

являются обрыв троса, а также изнашивание пальцев маховика и поверхностей отверстий в нажимном и промежуточном дисках. Для предотвращенная обрыва трос надо промывать и смазывать перед началом и по окончании летней эксплуатации мерно через 4000—6000 км). Для этого трос необходимо снять. Для промывки и смазки потребуется не­большая посуда с узким горлом. Удобно для этих це­лей воспользоваться капроновыми бутылками из-под шампуней и других изделий бытовой химии. В бутыл­ку для промывки заливают керосин, а для смазки — масло, летом более густое (ТАД-17М, МС-20), на зиму более жидкое (М-8В1). В донышке бутылки де­лают отверстие, которое временно закрывают спич­кой, а в горло вставляют предварительно снятый трос. Для того чтобы трос плотно входил в горло бу­тылки, на его оболочку наматывают изоляционную ленту. Затем бутылку переворачивают, трос при этом должен находиться ниже. Далее вынимают спичку и, держась за второй конец троса, придают ему воз­вратно-поступательные движения до тех пор, пока жидкость не начнет вытекать из свободного конца оболочки троса. После промывки троса керосин заме­няют на масло и таким же образом производят смазку.

При обрыве троса его необходимо отремонтиро­вать или заменить новым. Обрыв троса обычно про­исходит около бобышек крепления. Если старая бобышка потерялась, то необходимо изготовить новую, взяв за образец бобышку троса ручного тормоза. По­скольку к моменту обрыва троса детали сцепления, винты, имеют достаточный запас регулировки, укора­чивать оболочку, нет надобности. Бобышки припаиваются обычным припоем, надо только позаботится, что бы бобышка и трос были хорошо протравлены (поль­зуйтесь травленой соляной кислотой).

При изнашивании пальцев и дисков сцепления. они подлежат либо замене, либо ремонту. Для того необходимо разобрать сцепление и снять маховик. За тем установить в маховик нажимной и промежуточный диски так, чтобы пальцы были посредине отвер­стий, а зазор между дисками и буртом маховика был одинаковым по всей окружности. В этом положении с помощью втулок, шайб и болтов прижать диски к маховику. После этого просверлить в дисках и махо­вике отверстия новые пальцы примерно посередине между имеющимися и нанести метки на дисках и маховике для последующей сборки сцепления. Отверстия под пальцы в маховике развернуть до диаметра 12+0.035 и запрессовать в них новые пальцы. Торцы пальцев под упорный диск сцепления должны лежать в одной плоскости с точностью 0,1 мм. Изношенные пальцы сцепления можно не выпрессовывать, если это невозможно сделать, но в этом случае торцы всех пальцев должны лежать в одной плоскости. Для большей надежности с противоположной стороны, пальцы маховика можно приварить. Отверстия в ди­сках под пальцы сцепления должны быть больше диаметра пальца на 0,2—0,5мм.

 

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

Устройство коробки передач. Коробка передач служит для изменения передаточного отношения трансмиссии с целью изменения тягового усилия на колесе и скорости движения мотоцикла. Причем, чем больше скорость движения, тем меньше тяговое уси­лие и наоборот. На мотоциклах «Урал» применяются двухвальные четырехступенчатые коробки передач с шестернями постоянного зацепления (рис. 3.2). Коробка передач мотоциклов «Урал» в отличие от многих современ­ных мотоциклов выполнена отъемной от двигателя, что облегчает ремонт мотоцикла. Картер коробки передач изготовлен из алюминиевого сплава, и на последних моделях мотоциклов этот картер имеет съемную заднюю крышку, за счет чего упрощается разборка и сборка коробки передач. Такие коробки передач могут быть установлены на все предыдущие модели, однако в этом случае необходима установка воздухофильтра новой конструкции.

Первичный вал выполнен за одно целое с зубча­тыми колесами передач I, II и III. Шестерня передачи IV напрессовывается на первичный вал и от про­ворачивания фиксируется шпонкой. На передний ко­нец первичного вала напрессовываются шарикопод­шипник № 205 и втулка, по которой работает саль­ник. Втулку следует напрессовывать большой фаской наружу и между муфтой и подшипником вставлять бумажную прокладку.

На задний конец первичного вала устанавливают роликовый подшипник № 12204. Торец внутренней обоймы подшипника с клеймом завода надо ставить наружу. У правильно собранного первичного вала размер по наружным торцам переднего и заднего подшипников должен быть от 133,4 мм до 134,0 мм.

Зубчатые колеса вторичного вала могут свободно вращаться на валу. Для передачи крутящего момента на вторичный вал зубчатые колеса имеют шлицевые венцы, с которыми поочередно входят в зацепление муфты включения передач, перемещающиеся по на­ружным шлицам муфт вторичного вала. Управление муфтами включения передач осуществляется вилками механизма переключения. Муфты включения передач взаимозаменяемы, как и муфты вторичного вала, по­этому при сборке коробки передач можно не опасать­ся их перепутать местами.

На переднем и заднем концах вторичного вала ус­танавливают маслоотражательные шайбы и шарико­подшипники № 304. Кроме того, задний конец вала имеет шлицы для установки ведущего диска упругой муфты кардана, резьбу для гайки крепления диска и шаровой наконечник, на котором центрируется кар­манный вал. «Ведущий диск упругой муфты кардана имеет винтовую нарезку для вращения зубчатого ко­леса привода спидометра. У правильно собранного вторичного вала размер по торцам ступиц шестерен должен быть 106,3—106,7 мм.

Допуск двигателей мотоциклов «Урал» осуществ­ляется через коробку передач и механизм сцепления (рис. 3.3), поэтому запустить двигатель при включен­ной передаче и выключенном сцеплении невозможно.

Вал пускового механизма опирается на переднюю втулку,

закрепленную на картере коробки передач двумя винтами, и на заднюю крышку картера короб­ки передач. За одно целое с валом выполнен крон­штейн крепления собачки. Собачка за счет пружины и штифта все время отжимается от центра вала, в не­рабочем положении от зацепления с зубчатым коле­сом она удерживается выключателем. Шестерня пу­скового механизма свободно вращается на валу и имеет зубчатый венец, который передает вращение шестерни передачи I первичного вала через шестерню вторичного вала. На пусковом валу установлена воз­вратная пружина, которая одним концом с помощью штифта соединена с валом, а вторым концом — со втулкой. На заднем конце вала установлена пусковая педаль, которая с помощью клинка и специального паза фиксируется на валу во избежание проворачи­вания. Для предотвращения резких ударов и изнаши­вания деталей пускового механизма при возврате пе­дали в крышке картера установлен пружинный буфер.

При нажатии на педаль вал вместе с собачкой поворачивается, преодолевая усилие возвратной пру­жины и закручивает ее. При этом собачка сходит с выключателя и входит в зацепление с храповым вен­цом зубчатого колеса под действием пружины и штифта собачки. При дальнейшем вращении вала вместе с ним начинает вращаться и шестерня, кото­рая приводит во вращение и шестерни передачи I вторичного и первичного валов, а далее через сцеп­ление — и двигатель. После запуска двигателя пе­даль отпускают и под действием возвратной пружины вал поворачивается в обратном направлении, при этом собачка скользит по зубьям храповика, пока выключатель не отведет ее от них. После запуска двигателя пусковая шестерня постоянно вращается.

Устройство механизма переключения передач показано на рис. 3.4. Механизм переключения имеет ручной и ножной приводы. Переключение передач осуществляется шлицевыми муфтами, которые пере­мещаются вилками переключения передач. Вилки пе­реключения передач I и II и передач III и IV не

взаимозаменяемы. Управляются вилки с помощью сектора, который приварен к валику. В секторе име­ется два фигурных паза, куда входят соответствую­щие шипы вилок. При повороте сектора пазы воздей­ствуют на шипы вилок и сообщают им осевое пере­мещение. Для удержания сектора в определенном положении при включенной передаче на его внешнем радиусе имеется пять канавок, куда входит подпру­жиненный шарик фиксатора.

Для поворота сектора вручную на правый наруж­ный конец валика сектора устанавливают рычаг и фиксируют его клинком. Рычагом ручного переключе­ния можно установить сектор в любое из пяти поло­жений: передача I, нейтральное положение, переда­ча II, передача III, передача IV. Левый конец вали­ка сектора переключения своим хвостовиком квадрат­ного сечения входит в соответствующее отверстие храповика механизма ножного переключения. Храпо­вик опирается па крышку картера коробки передач. Справа на храповик устанавливают кривошип собач­ки и во избежание осевого перемещения фиксируют стопорным кольцом. На кривошипе имеется палец, который входит в паз рычага, установленного на шлицах валика педали переключения передач.

При отсутствии воздействия на педаль детали ме­ханизма ножного переключения с помощью возврат­ной пружины устанавливаются так, что собачка не входит в зацепление с храповиком, поэтому при ра­боте рычагом ручного переключения храповик сво­бодно поворачивается, не взаимодействуя с деталями механизма ножного переключения. Если производит­ся воздействие на педаль, то она поворачивает рычаг, который, в свою очередь, перемещает кривошип с со­бачкой. Под действием возвратной пружины собачка входит в зацепление с одним из зубьев храповика и поворачивает его, а вместе с ним и сектор. Угол по­ворота кривошипа, а следовательно, и остальных де­талей ограничивается двумя регулировочными вин­тами. Поэтому собачка поворачивает храповик толь­ко на один зуб, вследствие чего механизмом ножного переключения можно переключить передачи только с одной соседней на другую.

При воздействии на переднее плечо педали пере­дачи переключаются с высшей на низшую; при воздействии на заднее плечо — с низшей на высшую. После снятия усилия с педали детали механизма ножного переключения с помощью возвратной пружины занимают нейтральное положение.

Если в коробке передач включена передача I и к переднему плечу педали приложено усилие, то при повороте кривошипа собачка попадает на гладкую поверхность храповика (без зубьев). В этом случае усилие на храповик не передается и весь механизм застрахован от поломок. То же самое происходит и при воздействии на заднее плечо педали, если вклю­чена передача IV.

Эксплуатация и ремонт коробки передач. В про­цессе эксплуатации коробки передач необходимо про­верять уровень масла, не допускать его подтекания. При обнаружении подтекания масла следует подтянуть болты крепления или заменить уплотнительные элементы: прокладки, сальники. Через каждые 4000 км пробега масло подлежит замене.

Иногда может потребоваться регулировка меха­низма ножного переключения, например при ослаб­лении контргаек и выворачивании регулировочных винтов-упоров или после переборки коробки.

Для проверки регулировки потребуется переклю­чать передачи со II на III и наоборот. Для этого, пе­ремещая мотоцикл вручную, надо добиться легкого переключения передач рычагом ручного переключе­ния,

или, поставив мотоцикл на подставку, запустить двигатель и проводить регулировку с работающим двигателем и вращающимся задним колесом. При переключении с высшей передачи на низшую (с III на II) необходимо надавить на переднее плечо пе­дали. При этом педаль повернется против часовой стрелки (если смотреть слева), а кривошип собачки будет поворачиваться по часовой стрелке и, следова­тельно, будет упираться в верхний упор. Поэтому его и надо регулировать.

Правильность регулировки проверяют рычагом ручного переключения. Для этого, держась рукой за рычаг ручного переключения, необходимо нажать на переднее плечо педали (переключить коробку пере­дач с III передачи на II) до упора. Затем, покачивая рычаг ручного переключения, убедиться, что сектор удерживается фиксатором. Если упор отрегулирован неправильно, то при легком покачивании рычаг вме­сте с сектором поворачивается на небольшой угол и становится на фиксатор. По рычагу ручного пере­ключения чувствуется, что под действием педали сек­тор немного «проскочил» шарик фиксатора, а затем под действием шарика, когда усилие с педали сняли, повернулся назад и занял правильное положение, т. е. переключение передач происходит с «доскоко!\4» после снятия усилия с педали.

Если такие отклонения выявлены, то необходимо отрегулировать положение верхнего упора следую­щим образом: если ход рычага ручного включения мал, т.е. пе­редача недовключается, то упор необходимо вывер­нуть; если ход рычага ручного включения велик, т. е. рычаг проходит положение, соответствующее фикса­ции, то упор необходимо завернуть.

После регулировки необходимо проверить пра­вильность включения. Положение нижнего упора ре­гулируется аналогично, но при переключении с низ­шей передачи на высшую (со II на III). Если пере­дача недовключается, нижний упор надо вывернуть. Если ход сектора велик, и он проходит положение фиксации, упор надо ввернуть.

Ремонт коробки передач заключается обычно в замене изношенных деталей новыми. Данные для ремонта коробки передач приведены в табл. 3.1. Предельно допустимые износы деталей и зазоры в сопряженных деталях коробки передач не должны превышать приведенных ниже:

 

Износ на диаметр, мм:

вилка переключения передач (по ширине)………………….……………………0,40

палец вилки переключения передач………………………………………………0,20

Диаметральный зазор, мм:

вал вторичный - зубчатые колеса вторичного вала ...….……...………………...0,25

валик вилок переключения - вилки переключения………………………………0,25

Осевой зазор, мм:

вилка переключения передач - муфта переключения

передач (по ширине)………………………………………………………………1,00

палец вилки переключения - паз сектора…………………………………………0,80

 

Чаще всего изнашивание происходит по шлицам включения на. зубчатых колесах и. муфтах. Внешним признаком повышенного износа является самопроизвольное выключение передач во время движения. Это же будет наблюдаться при неправильной регулировке упоров. Детали, пришедшие в негодность, необходимо заменить.

Долговечность деталей КП зависит от правильной эксплуатации. Необходимо, чтобы сцепление полно­стью выключалось (не «вело»), при переключении передач по возможности выравнивать скорость дета­лей коробки в момент переключения. Кстати, опыт­ные водители могут переключать передачи бесшумно, не пользуясь сцеплением, а только лишь подбирая обороты двигателя ручкой газа. Начинающим води­телям пренебрегать сцеплением не следует, а вот па­раллельно с выжимом сцепления делать «перегазов­ку» при переключении передач желательно.

Кроме износа шлицев включения передач, рас­пространенной неисправностью является износ собачки пускового механизма. Причинами износа могут быть плохой запуск двигателя, поломка возвратной пружины пускового механизма или выпадение переднего конца пружины из втулки. При поломке или выпадании пружины педаль кикстартера не возвращает­ся вверх после запуска, собачка долгое время проскальзывает по зубьям храповика и изнашивается. Для устранения дефекта надо снять коробку, втулку вала кикстартера. Если пружина цела, ее надо растянуть на 7—10 мм, чтобы предупредить выпадание.
Если пружина поломана — ее надо заменить. При
плохом запуске двигателя приходится часто пользоваться кикстартером, поэтому собачка изнашивается.
Изношенную собачку надо спять, развернуть неизношенной гранью в сторону храповика и собрать ко­робку передач.

 

 

ЗАДНЯЯ ПЕРЕДАЧА

Задняя передача предназначена для передачи вращающего момента заднему колесу и для подбора общего передаточного отношения трансмиссии. В нее входят карданная передача (карданный вал с двумя шарнирами) и собственно задняя (главная) пере­дача.

Карданная передача. Карданная передача служит для передачи вращающего момента от неподвижной (относительно рамы) коробки передач к совершаю­щей колебания главной передаче. Кроме того, кар­данная передача сглаживает нагрузки, возникающие в трансмиссии в результате неравномерности вра­щающего момента, развиваемого двигателем, и в ре­зультате взаимодействия колеса с дорогой.

Рассмотрим причины возникновения динамиче­ских нагрузок в трансмиссии. На последних моделях мотоциклов применяется маятниковая подвеска зад­него колеса. Главная передача укреплена на маятни­ке заднего колеса жестко, поэтому при срабатывании подвески маятник поворачивается вместе ним! поворачивается и главная передача, сообщая колесу дополнительную угловую скорость. При перемещении колеса вверх (относительно мотоцикла) его угловая скорость увеличивается, при перемещении вниз уменьшается. В результате изменения угловой скорости. колеса при срабатывании подвески и при постоянной угловой скорости двигателя в трансмиссии возникают динамические нагрузки, причем тем большие, чем больше ход колеса.

Кроме того, при наезде на препятствия заднее колесо иногда отрывается от дороги. В этом случае сцепление с дорогой отсутствует и сопротивление вращению колеса резко уменьшается, поэтому колет. быстро раскручивается. В дальнейшем, ударяясь о дорогу, колесо резко затормаживается, в результате чего в трансмиссии возникают значительные нагруз­ки, которые даже при наличии демпфера могут при­вести к разрушению трансмиссии.

На первых моделях мотоциклов, имевших свечную подвеску, динамические нагрузки в трансмиссии при вертикальных перемещениях колеса не возникали, однако динамические нагрузки, вызванные отрывом колеса от дороги, сохранялись. К тому же, при свечной подвеске, обладающей худшими характеристиками, колесо более склонно к отрыву, а также ухудшаются условия работы карданной передачи.

Передний шарнир карданной передачи состоит из двух вилок, одна из которых установлена на вторичном валу коробки передач, а вторая — на карданном валу. Вилки между собой соединены через резиновое кольцо, которое во избежание разрушения имеет стальной бандаж. Такая конструкция позволяет вил­кам совершать угловые перемещения относительно друг друга и передавать крутящий момент при угло­вых колебаниях карданного вала относительно короб­ки передач. При возникновении динамических нагрузок в трансмиссии вилки проворачиваются относительно друг друга на некоторый угол в результате деформации резины, тем самым, сглаживая динамические. нагрузки, вызванные неравномерностью вращения., Таким образом кроме основной- передачи крутящего момента шарнир выполняет еще и функцию гасителя.

Для предотвращения радиального смещения вилок относительно друг друга вследствие деформации ре­зины карданный вал имеет на переднем конце спе­циальное отверстие, которое центрирует вал на шаро­вом наконечнике вторичного вала коробки передач.

Карданный вал будет поворачиваться и относи­тельно главной передачи, так как ось качания маят­ника заднего колеса не совпадает с осью качания переднего шарнира. Для обеспечения подвижного соединения карданного вала и главной передачи на заднем конце карданного вала установлена крестовина карданного шарнира на игольчатых подшипниках.

Главная передача. Главная передача служит для передачи вращающего момента на заднее колесо и подбора общего передаточного отношения трансмис­сии. Вращающий момент передается парой конических зубчатых колес спиральными зубьями с пере­даточным отношением 1 : 4,62 (8 и 37 зубьев). Каждое зубчатое колесо установлено в картере на двух подшипниках (рис. 3.5): одном шариковом и одном роликовом (игольчатом). При работе конической пары возникают значительные осевые силы, которые стре­мятся отвести зубчатые колеса друг от друга. Для восприятия этих сил и обеспечения правильного за­цепления снаружи каждого зубчатого колеса уста­новлен шариковый радиально-упорный подшипник (у шестерни двухрядный). Внутренние игольчатые подшипники служат для предотвращения перекоса зубчатых колес и воспринимают .только радиальную нагрузку. Таким образом, положение зубча­тых колес в картере определяет­ся только положением шарико­вых подшипников.

Положение двухрядного подшипника и соответственно ведущего зубчатого колеса не требует регулировки и обеспечивается за счет точного изготовления карте­ра и самого зубчатого колеса. Положение ведомого зубчатого колеса и зазор в зацеплении зависят от точности изготовления многих деталей (самого зубчатого коле­са, его ступицы, картера, крышки картера, прокладки), поэтому при существующих допусках на изготовление деталей они могут быть различными. Для обеспече­ния оптимального зазора в зацеп­лении между крышкой подшипником ведомого зубчатого колеса устанавливают регулировочные прокладки: увеличив толщину прокладок, можно уменьшить зазор и наоборот.

На хвостовик ведомого зубча­того колеса устанавливают на шлицах вилку заднего карданно­го шарнира и крепят ее клином, причем скошенная грань клина должна быть направлена вперед. Между. вилкой и подшипником предусмотрены регулировочные прокладки, суммарная толщина которых должна быть такой что бы при забивании клина вилка. сместилась назад и зажала подшипник на хвостовике зубчатого колеса. Если этого не произойдет, то во время работы зубчатое колесо сможет перемещаться в осевом направлении. При движении накатом, что будет создавать повышенный шум.

За счет передачи вращающего момента к заднему
колесу на главную передачу действует реактивный
момент, который стремится провернуть передачу от­носительно маятника заднего колеса. Для предотвра­щения проворачивания в крышке задней передачи имеется паз, в который входит лапа маятника. Кроме того, крышка дополнительно крепится к лапе четырьмя шпильками. Таким образом, реактивный мо­мент воспринимается частично за счет паза в крыш­ке, частично за счет сил трения, Если гайки крепления ослабнут, то весь реактивный момент будет восприниматься только пазом.

Эксплуатация и ремонт задней передачи. В про­цессе эксплуатации необходимо следить за надежно­стью крепления узлов и деталей задней передачи первые 500 км пробега желательно проверить крепление и при необходимости подтянуть винты крепления крышки сальника. В дальнейшем необходимо периодически проверять (подтягивая ключом) гайки крепления главной передачи к маятнику. Одним из признаков ослабления винтов крепления крышки сальника является наличие масла на ступи­це и ободе заднего колеса. Правда масло может появиться и при заливке его больше нормы (100— 150 см3), и в результате разрушения самого сальника и при соскакивании пружины сальника при неак­куратной сборке.

В карданной передаче при удобном случае необ­ходимо обратить внимание на шаровой наконечник вторичного вала и соответствующее гнездо карданно­го вала, на резиновую муфту «упругого» кардана, на крестовину и подшипники заднего карданного шарнира. Допустимый износ крестовины кардана со­ставляет 0,05 мм, номинальный диаметр шипа кре­стовины кардана 10-0.01 мм.

Ремонт главной передачи заключается в замене изношенных деталей. Необходимость замены зубча­тых колес возникает при увеличении бокового зазо­ра до 0,6 мм и более. Замерять боковой зазор можно только при отсутствии осевого люфта у ведущего зубчатого колеса. При наличии люфта зазор замеря­ют, предварительно вытянув зубчатое колесо на себя до упора. Зазор должен быть 0,1—0,3 мм. Практиче­ски большинству владельцев замерить зазор трудно, поэтому на практике можно считать, что передача собрана правильно, если рукой ощущается очень незначитёльный зазор, а ведомое зубчатое: колесо поворачивается легко на полный оборот. Осевой люфт у зубчатого колеса желательно устранить подобрав новые прокладки между подшипником и шлицевой вилкой кардана, однако не будет большой беды, если некоторое время главная передача будет работать с люфтом. На долговечности это практически не скажется, но при движении накатом вызовет по­вышенный шум. Зубчатые колеса необходимо менять парами, так как на заводе они подбираются комплектно и прикатываются друг к другу.

Если передача разобрана, надо проверить сальни­ки. Иногда они не имеют видимых повреждений, од­нако резина со временем стареет, теряет эластичность и растрескивается. Сальник необходимо заменить, если в районе рабочей кромки сальника мате­риал на ощупь жесткий, а после его деформации руками появятся трещины.

Иногда возникают трудности при замене игольча­того подшипника

ведущего зубчатого колеса. Для его снятия необходимо нагреть картер главной передачи до 80—100 °С. выпрессовать втулку игольчатого подшипника ведомой шестерни, а затем удалить и на­ружную обойму игольчатого подшипника ведущей шестерни, при запрессовке обоймы и втулки картер можно не нагревать.

ГЛАВА 4

Доверь свою работу ✍️ кандидату наук!
Поможем с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой



Поиск по сайту:







©2015-2020 mykonspekts.ru Все права принадлежат авторам размещенных материалов.