Мои Конспекты
Главная | Обратная связь

...

Автомобили
Астрономия
Биология
География
Дом и сад
Другие языки
Другое
Информатика
История
Культура
Литература
Логика
Математика
Медицина
Металлургия
Механика
Образование
Охрана труда
Педагогика
Политика
Право
Психология
Религия
Риторика
Социология
Спорт
Строительство
Технология
Туризм
Физика
Философия
Финансы
Химия
Черчение
Экология
Экономика
Электроника

ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ





Помощь в ✍️ написании работы
Поможем с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой

В процессе эксплуатации топливной системы надо следить за чистотой ее агрегатов и отсутствием под­текания топлива. Потеки топлива увеличивают его расход, загрязняют одежду. Но что более опасно — могут вызвать пожар. Опасность возрастает при ре­гулировке, когда снят один из колпачков свечи, и между колпачком и двигателем проскакивает искра.

Периодически надо прочищать бензокран, карбю­раторы. Для промывки карбюраторы надо снять, вы­вернуть пробки. Жиклеры выворачивать не следует. После промывки карбюраторы необходимо продуть с помощью насоса. Причем, продувать надо в направ­лении, обратном потоку топлива.

Иногда мотор некоторое время работает нормально, потом на максимальных режимах появляются хлопки в карбюратор (обычно в один), падает мощность. Причиной обычно является соринка перед жиклером главной дозирующей системы, которая потоком топлива прижимается к жиклеру, уменьшая подачу топлива, и двигатель начинает «чихать» После остановки соринка опускается, и двигатель вновь , начинает работать нормально до очередного толчка, пока соринка не поднимется. Для устранения дефек­та достаточно снять пробку фильтра и пробку глав­ного жиклера, и продуть жиклер со стороны пробки жиклера, или снять жиклер и почистить.

ГЛАВА 6

ЭКИПАЖНАЯ ЧАСТЬ

Экипажная часть служит для размещения узлов мотоцикла, людей, грузов. В экипажную часть вхо­дят рама мотоцикла, рама коляски, передняя вилка, подвеска заднего колеса (задняя подвеска), подвес­ка колеса коляски, тормоза (рис. 6.1).

РАМА МОТОЦИКЛА

В мотоциклах Ирбитского мотоциклетного завода используется трубчатая двойная закрытая рама. Она представляет собой замкнутую пространственную си­ловую конструкцию, которая полностью воспринима­ет все внешние нагрузки. При этом двигатель и ко­робка передач этих нагрузок не воспринимают. Существуют открытые рамы, в которых части двигате­ля или коробки передач входят в силовую конструк­цию рамы.

Передняя и нижняя части рамы выполнены из двух труб (в отличие от одинарных рам, у которых передняя и нижняя части выполнены из одной трубы). В результате этого конструкция рамы получается не плоской, а пространственной, что значитель­но повышает ее жесткость. Для мотоцикла с коляской жесткость рамы имеет большое значение, так как коляска создает боковые нагрузки, которые мо­гут покоробить раму, в результате чего нарушится взаимное расположение колес и ухудшится устойчи­вость и управляемость мотоцикла.

Рама выполнена из труб, причем для увеличения Прочности при сохранении небольшой массы рамы передние наиболее нагруженные трубы имеют специ­альный профиль.

Материалом для труб служит сталь 35, которая , хорошо сваривается, обладает достаточно высокой прочностью и в то же время не требует специальной термообработки. К раме приварены детали для крепления коляски, двигателя, подвесок и т. д. После сварки сварочные швы зачищают и окрашивают эмалями марки МЛ-12 для горячей сушки.

 

 

ПЕРЕДНЯЯ ВИЛКА

Передняя вилка служит для обеспечения управ­ления мотоциклом и подрессоривания переднего ко­леса.

На дорожных мотоциклах Ирбитского мотоциклетного завода применяются телескопические перед­ние вилки.

Передняя вилка (рис. 6.2) состоит из шарнирного устройства, направляющей части, упругого элемента, гасителя вертикальных колебаний колеса (амортиза­тора) и гасителя крутильных колебаний вилки (демпфера).

Шарнирное устройство соединяет вилку с рамой так, что обеспечивается возможность поворота вил­ки с колесом относительно рамы, и соответственно обеспечивается управляемость. Шарнирное устрой­ство таково, что ось крашения, вилки пересекается с плоскостью дороги немного впереди точки касания колеса с дорогой (так называемый вылет передней вилки). За счет этого при движении мотоцикла создается стабилизирующий момент, который обеспечивает прямолинейное движение мотоцикла. У мотоциклов-одиночек при наклонах мотоцикла на поворо­тах этот момент изменяется и поворачивает вилку в сторону наклона. У мотоцикла с коляской стабилизирующий момент сохраняется постоянным и наклон невозможен, поэтому при прохождении поворотов к рулю требуется прикладывать определенное усилие. Шарнирное устройство выполнено на двух радиально-упорных шарикоподшипниках, нормальная ра­бота которых регулируется стяжной гайкой. Для предотвращения отворачивания гайки она фиксиру­ется в траверсе стяжным болтом.

Направляющая часть передней вилки обеспечи­вает вертикальное перемещение колеса, при этом должны сохраняться заданное направление движе­ния и параметры устойчивости. В направляющую часть входят две трубы пера вилки, жестко закреп­лённые в мостике рулевой колонки и траверсе. По трубам телескопически перемешаются два наконечника пера вилки, каждый на двух втулках. Внутри наконечников находится масло, которое смазывает подвижное соединение и одновременно является рабочей жидкостью для амортизатора.


Для крепления верхней втулки и для предотвра­щения вытекания масла сверху на наконечник наво­рачивается гайка с сальниками. Снизу, к наконечни­кам крепится ось с колесом и тормозом. Ось имеет левую резьбу для предотвращения самоотворачива­ния оси при ослаблении стяжного болта левого нако­нечника.

За счет жесткого крепления труб в мостике и траверсе, а также оси в наконечниках колесо совершает плоско-параллельное движение. При ослаблении крепления труб или оси устойчивость и управ­ляемость мотоцикла ухудшаются.

Упругим элементом вилки является цилиндриче­ская пружина с постоянным шагом навивки, установ­ленная внутри трубы пера вилки. Пружина установ­лена так, что она является упругим элементом при ходе сжатия и пружинным буфером при ходе отдачи. Одним концом она наворачивается на спиральную канавку гайки трубки амортизатора и, следовательно жестко соединена с наконечником пера вилки. Второй конец пружины крепится в спиральной канавке верхнего наконечника пружины. Наконечник же с осевым зазором 0,2 – 0,5 мм установлен на штоке амортизатора и таким образом зафиксирован в осевом направлении относительно трубы пера вилки. Длины пружины и штока выбраны так, что в ненапряженном состоянии пружины поршень не доходит до гайки, находящейся на трубке амортизатора. При наезде колеса на препятствие, колесо начинает дви­гаться вверх, при этом вверх движутся и наконечни­ки перьев вилки, сжимая пружины. За счет этого сглаживаются нагрузки, передаваемые на раму. Поршень амортизатора при этом движется внутри трубки корпуса амортизатора. При проезде препят­ствия и отрыве от дороги колесо вместе с наконечни­ками перьев под действием собственной массы и силы пружины начинает двигаться вниз. Если бы пружина не была закреплена по концам, то это дви­жение происходило бы до тех пор, пока поршень не ударился бы о гайку, находящуюся на трубке амор­тизатора. В существующей же конструкции колесо с наконечниками будут двигаться вниз под действием собственной массы и силы пружины до тех пор, пока пружина не распрямится полностью (поршень при этом еще не дойдет до гайки). Пружина закреплена в осевом направлении, поэтому при дальнейшем движении колеса она начнет работать на растяжение й~1 затормозит движение колеса. При этом не происходит удара поршня о гайку и не снижается долговечность амортизатора. Для того чтобы при заворачива­нии и отворачивании затяжной гайки пружина не выскочила из спиральной канавки наконечника пружины или гайки трубки амортизатора, ее шаг и шаг спиральных канавок у наконечников выполнен не
одинаковым. Кроме того, при сборке передней вилки нужно обеспечить свободное проворачивание обоих штоков вместе с затяжной гайкой.

В передних вилках Ирбитского мотоциклетного завода применяют гидравлические гасители колебаний (амортизаторы) одностороннего действия с гидравлическим буфером прямого хода. Если бы амортизатора не было, то после проезда препятствия сжа­тая пружина резко распрямилась бы и мотоцикл подбросило бы вверх, а затем под действием веса он опустился бы вниз, сжав пружину, затем снова вверх и т. д. Такие длительные колебания вызывали бы значительное утомление водителя и снижение управ­ляемости мотоцикла. Для предотвращения этих явлений и служит амортизатор.

Трубка корпуса амортизатора ввернута в конус корпуса амортизатора. Конус болтом крепится к на­конечнику пера вилки. Наружный диаметр конуса в его цилиндрической части немного меньше внутрен­него диаметра трубы пера вилки. Конус осевым и радиальным каналами сообщает внутреннюю полость трубки амортизатора (полость А) с внутренней полостью наконечника пера вилки. Шток проходит через гайку трубки амортизатора. На штоке рас­положен поршень, имеющий четыре лыски, по кото­рым масло может свободно перетекать из полости под поршнем в полость над поршнем (из полости А в полость Б). Над поршнем в шток устанавливают штифт, а между штифтом и поршнем свободно с осе­вым зазором расположена шайба. Наружный диа­метр шайбы соответствует внутреннему диаметру трубки корпуса амортизатора, а внутренний диаметр значительно больше диаметра штока. Внутренняя I полость наконечника пера вилки и амортизатора заполнена маслом вплоть до гайки трубки амортизатора.

При наезде колеса на препятствие наконечник пера вилки вместе с амортизатором поднимается вверх, при этом поршень движется вниз относитель­но трубки амортизатора. Под действием напора жид­кости снизу шайба поднимается над поршнем до упора в штифт. Масло начинает перетекать из-под поршня вверх по лыскам поршня и радиальному зазору между шайбой и штоком, не испытывая сопро­тивления. Поскольку шток начинает занимать часть объема амортизатора, излишки масла по осевому и радиальному каналам конуса корпуса амортизатора вытекают в наконечник пера вилки. После проезда препятствия пружина стремится «отстрелить» нако­нечник пера вилки с амортизатором вниз. Сила дав­ления масла сверху прижимает к поршню шайбу, она перекрывает лыски на поршне и, соответственно, радиальный зазор между поршнем и трубкой амор­тизатора. Поскольку зазор между штоком и гайкой трубки амортизатора очень мал, масло запирается в полости Б. Однако по имеющимся зазорам между де­талями масло постепенно вытекает из полости Б и поршень медленно поднимается вверх, а наконечники перьев вилки плавно опускаются. В результате этого колебания быстро затухают. Таким образом, аморти­затор, не препятствуя сжатию пружины, оказывает сопротивление ее резкому распрямлению. В мотоцик­лах ИМЗ используются односторонние-«амортизато­ры, обратного действия, которые оказывают сопротив­ление только при ходе отдачи (на обратном ходу). При наезде на крупные препятствия возникают, усилия, под действием которых пружина полностью сжимается и происходит удар трубы пера вилки о его наконечник. Для предотвращения этого преду­смотрен гидравлический буфер хода сжатия, прин­цип действия которого заключается в следующем. При приближении торца наконечника к торцу трубы внутрь трубы начинает входить конус корпуса амор­тизатора. Вследствие того, что зазор между цилин­дрической частью конуса и внутренним диаметром трубы очень мал, масло оказывается зажатым меж­ду трубой, конусом и наконечником. Дальнейшее движение наконечника будет возможным лишь по мере вытекания масла. Вытекание же будет происхо­дить медленно, так как зазоры между деталями очень малы, а объем масла довольно велик. В ре­зультате этого сближение трубы с наконечником тоже будет происходить медленно, что и предотвра­тит удар.

При движении по неровной дороге боковые удары отклоняют вилку от прямолинейного положения. За счет стабилизирующего момента вилка стремится вернуться в первоначальное положение, однако, по­скольку она и колесо имеют значительную массу, то вилка по инерции проходит нейтральное положение и поворачивается в противоположную сторону. За тем весь процесс повторяется. Возникают крутильные колебания вилки вокруг оси поворота. Дополнительные силы, способствующие колебаниям вилки, создаются за счет упругой деформации шины. На больших скоростях характер чередования этих сил может совпасть с частотой собственных колебаний вилки результате резонанса амплитуда колебаний начинает возрастать и мотоцикл теряет устойчивость и опрокидывается. Причем усилия возрастают настолько, что руль невозможно удержать руками. Это одна из причин, почему нельзя превышать максимальную скорость, установленную заводом.

Для уменьшения вероятности возникновения кру­тильных колебаний на вилке установлен гаситель – демпфер. Гаситель имеет набор фрикционных шайб, одна часть которых соединена с вилкой, дру­гая – с рамой. Шайбы прижимаются друг к другу тарельчатой пружиной, усилие которой регулируется затяжным болтом. При вращении вилки между шай­бами создаются силы трения, которые препятствуют нарастанию колебаний. Силы трения уменьшают также и нагрузки, передаваемые на руль при боковых ударах на колесо. Поэтому при езде с большими скоростями или по неровным дорогам болт демпфера рекомендуется затягивать. При езде же по хорошим дорогам с умеренными скоростями болт демпфера желательно ослаблять.

ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА

Начиная с модели М-63 и на всех последующих моделях мотоциклов Ирбитского мотоциклетного за­вода применяется маятниковая подвеска заднего ко­леса (на ранних моделях применялась свечная под­веска), названная так потому, что движение колеса относительно рамы напоминает колебания маятника. Направляется движение колеса с помощью вильчато­го рычага — маятника задней подвески (см. рис. 6.1). Маятник крепится к раме с помощью двух резинометаллических втулок (сайлент-блоков). В маятнике имеются еще два сайлент-блока для крепления амор­тизатора. В отличие от амортизатора передней вил­ки пружинно-гидравлический амортизатор задней подвески не имеет буфера обратного хода. Для предотвращения ударов в амортизаторе при отрыве заднего колеса от дороги на подножки мотоцикла надевают торообразные резиновые буферы обратного хода задней подвески. При упоре маятника в буферы поршень амортизатора немного не доходит до направляющей, за счет чего предотвращается удар поршня о направляющую и повышается срок службы амортизатора.

Вертикальные нагрузки, передаваемые заднему колесу, воспринимаются пружинно-гидравлическим амортизатором, который очень удобно компонуется на мотоцикле и легко заменяется в случае необходи­мости. К маятнику и раме амортизатор крепится с помощью резиновых втулок.

Пружинно-гидравлический амортизатор (рис. 6.3)' состоит из упругого элемента (пружины) и гасителя колебаний (амортизатора).

В отличие от пружины передней вилки пружина задней подвески работает только на сжатие. Для восприятия стояночной нагрузки пружина имеет, предварительное натяжение, которое необходимо ре­гулировать, поскольку нагрузка на заднее колесо значительно меняется в зависимости от загрузки мо­тоцикла. Регулирование производят с помощью спе­циального кулачка на корпусе амортизатора.

Поскольку на заднюю подвеску действуют значи­тельные нагрузки, в ней применяется гидравлический амортизатор двустороннего действия с преимуще­ственным торможением на обратном ходу, имеющий конструкцию более сложную, чем амортизатор пе­редней вилки. Такой амортизатор создает сопротив­ление и при ходе сжатия пружины, и при ходе отда­чи. Сопротивление при ходе отдачи гораздо больше, так как энергия ударов, передаваемая задним коле­сом, довольно велика и должна быть поглощена и рассеяна. Сопротивление на прямом ходе невелико. Это предусмотрено для того, чтобы колесо успевало объезжать препятствие. Кроме того, при плавном движении штока амортизатора это сопротивление во­обще незначительно.

Рабочая часть амортизатора расположена в кор­пусе, который является резервуаром для жидкости. Детали в корпусе удерживаются гайкой с уплотнительным резиновым кольцом. Шток уплотнен резиновым сальником, для зашиты которого от разрушения частицам и пыли установлен войлочный пыльник (сальник штока войлочный). По мере изнашивания сальника между ним и штоком может образоваться зазор, а следовательно, начнется подтекание масла. Для компенсации износа предусмотрена коническая шайба, которая под действием пружины поджимает сальник к штоку.

В рабочем цилиндре помещен поршень, закреп­ленный на штоке. Сверху рабочий цилиндр плотно закрыт направляющей штока, снизу — корпусом кла­пана сжатия. На поршне имеется два. ряда осевых отверстий. Наружный ряд отверстий герметично пе­рекрывается тарелкой впускного клапана с помощью очень мягкой пружины. При движении жидкости снизу вверх тарелка легко поднимается и практиче­ски без сопротивления пропускает жидкость по на­ружным отверстиям. При движении жидкости сверху вниз тарелка под действием силы пружины и давле­ния жидкости перекрывает наружные отверстия и не пропускает жидкость. Внутренний ряд отверстий та­релка впускного клапана не перекрывает.

Внутренний ряд отверстий перекрывается снизу тарелкой клапана отдачи с помощью довольно силь­ной пружины. Между поршнем и клапаном отдачи установлен дроссельный диск, поэтому жидкость в небольших количествах через внутренний ряд отвер­стий может свободно перетекать вверх и вниз.

Корпус клапана сжатия, как и поршень, имеет два ряда отверстий. Наружный ряд отверстий пере­крывается тарелкой перепускного клапана (его устройство аналогично впускному клапану). Пере­пускной клапан свободно пропускает жидкость вверх и не пропускает вниз. Клапан сжатия (аналогичный клапану отдачи) открывается под большим давлени­ем при движении жидкости вниз. За счет дроссель­ного диска клапан сжатия перепускает небольшое количество жидкости вверх и вниз.

Амортизатор работает следующим образом. Ко­гда поршень движется вниз, давление жидкости под поршнем повышается. При этом открывается впуск­ной клапан и жидкость начинает перетекать из-под поршня вверх, практически не создавая сопротивле­ния движению поршня. Клапан сжатия, перепускной клапан и клапан отдачи при этом закрыты.

При движении вниз шток занимает часть внут­реннего объема рабочего цилиндра, поэтому появля­ются излишки жидкости. Если шток движется вниз медленно, то эти излишки успевают перетекать через дроссельные отверстия клапана сжатия в корпус амортизатора. При этом давление в рабочем цилинд­ре будет незначительным, поэтому поршень и шток будут перемещаться практически без сопротивления. При резком движении штока вниз излишки жид­кости не успевают перетекать по дроссельным отверстиям клапана сжатия. Давление жидкости в рабо­чем цилиндре начинает возрастать до тех пор, пока не откроется клапан сжатия и излишки жидкости не начнут перетекать через этот клапан. Таким образом, в рабочем цилиндре под поршнем и над поршнем создается давление в несколько мегапаскалей. Снизу давление действует на всю площадь поршня, а сверху только на его часть (за вычетом площади, занятой штоком), поэтому возникает сила Fсж, которая обеспечивает торможение поршня на прямом ходу и определяется по формуле

где р – давление жидкости; Sp , Sшт— площади поршня и штока соответственно.

Следовательно, на ходе сжатия при медленном движении штока амортизатор практически не оказы­вает сопротивления, при резком движении — сопро­тивление пропорционально давлению жидкости и площади штока.

При движении поршня вверх давление над ним повышается, а под ним — понижается. При этом впускной клапан закрывается и давление жидкости возрастает. Жидкость начинает перетекать через дроссельные отверстия клапана отдачи. Когда давле­ние достигает нескольких мегапаскалей, открывается и сам клапан отдачи, и жидкость начинает перете­кать через него. Сила Fотд, возникающая в аморти­заторе при ходе отдачи, будет равняться

Fотд = p(Sp – Sшт)

Так как из полости над поршнем под поршень по­ступает недостаточное количество жидкости (часть объема цилиндра была занята штоком), то под поршнем создается разрежение. Под действием этого разрежения открывается перепускной клапан и из корпуса амортизатора в рабочий цилиндр поступает недостающее количество жидкости. Итак, в аморти­заторе при ходе сжатия возникает сила, пропорцио­нальная площади штока поршня, а при ходе отда­чи — пропорциональная площади поршня за вычетом площади штока. Ввиду того что площадь поршня значительно больше площади штока, то Fотд боль­ше Fсж (преимущественное торможение на обратном ходу).

При движении штока вниз часть жидкости из ра­бочего цилиндра вытесняется в корпус амортизатора, поэтому полностью заполнять корпус амортизатора Жидкостью нельзя, так как тогда вследствие несжи­маемости жидкости шток вообще не войдет в аморти­затор. Если затруднительно отмерить требуемое количество жидкости (105 см3), то необходимо залить Полный рабочий цилиндр, а затем вставить поршень и направляющую. Часть жидкости вытечет в корпус и создаст необходимый резерв.

До сих пор работа амортизатора рассматрива­лись без учета сил трения между деталями. В реальном амортизаторе сопротивление имеет место и на прямом и на обратном ходу даже при медленном движении поршня. При резком движении штока со­противление исправного амортизатора заметно уве­личивается.

Для предотвращения прямого удара деталей при полном ходе подвески на шток амортизатора уста­навливается резиновый буфер прямого хода.

КОЛЕСА

На заводе мотоцикл комплектуют четырьмя оди­наковыми колесами. Три из них – рабочие, одно – запасное.

Колесо состоит из шины (с камерой и ободной лентой), обода, спиц и ступицы (рис. 6.4). На коле­сах дорожных мотоциклов «Урал» используются шины модели И-40 размером 3,75 X 19» (95×484 мм), Размер 3,75» показывает ширину по­крышки, размер 19» — посадочный диаметр обода. В случае необходимости можно использовать по крышки 3,25 X 19», 3,0 X 19», однако последнюю можно устанавливать только на колесо коляски. При использовании шины 3,0 X 19» с линейным рисунком протектора на колесо коляски щиток колеса коляски меньше заби­вается грязью и прохо­димость мотоцикла по грязи улучшается. В мотоциклах применяют стальной катаный из ленты, а затем сваренный обод. В нем выполнены лунки для установки ниппелей, спиц.

Спицы изготовлены из специальной проволоки с накатанной резьбой передают не только радиальную нагрузку, но и вращающий момент. Для по­вышения допустимого значения вращающего момента спицы распо­ложены под углом к радиусу — тангенци­ально.

Ступица мотоцикла стальная сборная. Она состоит из собственно ступицы и приклепан­ного к ней штампо­ванного тормозного барабана. После сбор ступицы тормозной барабан протачивают для обеспечения необходимого размера и для уменьшения радиального биения. Для предотвращения вы­текания смазочного материала, попадания пыли и вла­ги внутрь ступицы с левой стороны она уплотняется сальником, установленным в гайке. Правая сторона ступицы обращена к тормозному барабану или к • главной передаче, поэтому менее подвержена загряз­нению, и необходимости в установке сальника нет. Колесо вращается на двух конических радиально-упорных подшипника, которые смазываются смазочным материалом ЛИТОЛ-24. Такие подшипники обладают большой несущей способностью, но требуют __ правильной регулировки. Если подшипники недостаточно затянуты и имеют повышенный люфт, то во время работы появляются ударные нагрузки, в _результате чего быстро выкрашиваются беговые дорожки подшипников, обрываются спицы. Если подшипники «перетянуть», то за счет повышенного трения они перегреются, смазочный материал вытечет, что приведет к их быстрому выходу из строя.

Во время движения колеса вследствие деформации шины происходит трение камеры о покрышку. Для уменьшения силы трения при сборке шины внутрь покрышки засыпают тальк. Крайне нежелательно попадание внутрь покрышки посторонних предметов (например, отслоенных нитей каркаса),
которые способствуют изнашиванию камеры.

ТОРМОЗА

На всех моделях мотоциклов Ирбитского мото­циклетного завода, кроме последней ИМЗ-8.103, предусмотрены два тормоза: на переднем и на заднем колесе. На модели ИМЗ-8.103 имеется и тор­моз колеса коляски, приводимый в действие одновре­менно с тормозом заднего колеса. Тормоза на всех колесах барабанные.

На заднем колесе и на колесе коляски применяет­ся однокулачковый тормоз (рис. 6.5). Тормозной ба­рабан на схеме не показан.

 

 

Работает тормоз следующим образом. Под воз­действием силы Р рычаг 8 поворачивается и переме­щает тягу, которая, в свою очередь поворачивает ку­лачок с рычагом. Кулачок разводит колодки, прижимая их к тормозному барабану. Силы трения между барабаном и колодками стремятся дополнительно повернуть колодки (помимо кулачка) относительно неподвижного упора. При вращении колеса по на­правлению, показанному стрелкой, левая колодка будет дополнительно прижиматься к тормозному ба­рабану (так называемая «активная» колодка), а правая будет стремиться отойти от барабана, проти­водействуя кулачку («пассивная» колодка). При вращении в другую сторону левая и

 

правая колодки поменяют­ся ролями. Таким обра­зом, однокулачковый тормоз одинаково хо­рошо работает и при движении вперед, и при движении назад, однако в любом слу­чае одна из колодок работает неэффекти­вно.

При торможении ко­лодки изнашиваются, и зазор между ними и тормозным барабаном может увеличиться настолько, что при рабочем ходе рычага кулачок будет поворачиваться недостаточно для при­жатия колодок к барабану. В этом случае, вращая гайку-барашек, кулачок поворачивают на некоторый угол, и уменьшают зазор между колодками и бара­баном. Однако, если зазор между колодками и ба­рабаном будет значительным, то при его устранении угол поворота может стать близким к 90°, и при дальнейшем вращении кулачка колодки уже не бу­дут прижиматься к барабану. При значительном из­носе накладок гайку-барашек откручивают, а зазор между колодками и барабаном устраняют, выво­рачивая регулировочные болты колодок. Роль крыш­ки заднего тормоза выполняет картер задней пере­дачи.

Поскольку точка крепления тяги к рычагу тор­мозной педали не лежит на оси качания маятника заднего колеса, то в случае непосредственного креп­ления тяги к рычагу тормозной педали во время колебаний маятника заднего колеса тяга будет повора­чивать кулачок и затормаживать заднее колесо. Во
избежание этого в приводе заднего тормоза приме­нен специальный многозвенник, который при любом колебании маятника задней подвески оставляет тягу неподвижной и в то же время при нажатии на пе­даль тормоза обеспечивает перемещение тяги и тор­можение.

При торможении мотоцикла возникают силы инерции, направленные вперед и дополнительно на­гружающие переднее колесо и разгружающие заднее, поэтому сцепление переднего колеса увеличивается, а заднего — уменьшается. Вследствие этого задний однокулачковый тормоз обеспечивает торможение колеса до «юза» даже с одной пассивной колодкой, передний же однокулачковый тормоз не обеспечи­вает эффективного торможения. Для повышения эф­фективности переднего тормоза применяется двухкулачковый тормоз (рис. 6.6), который при движении вперед делает активными обе колодки. Правда, при движении назад обе колодки становятся пассивны­ми, но при этом нагрузка на переднее колесо будет небольшой и даже пассивные колодки затормаживают колесо до «юза».

Доверь свою работу ✍️ кандидату наук!
Поможем с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой



Поиск по сайту:







©2015-2020 mykonspekts.ru Все права принадлежат авторам размещенных материалов.