Мои Конспекты
Главная | Обратная связь

...

Автомобили
Астрономия
Биология
География
Дом и сад
Другие языки
Другое
Информатика
История
Культура
Литература
Логика
Математика
Медицина
Металлургия
Механика
Образование
Охрана труда
Педагогика
Политика
Право
Психология
Религия
Риторика
Социология
Спорт
Строительство
Технология
Туризм
Физика
Философия
Финансы
Химия
Черчение
Экология
Экономика
Электроника

СПОСОБЫ ФОРСИРОВАНИЯ МОЩНОСТИ СЕРИЙНО-СПОРТИВНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ





Помощь в ✍️ написании работы
Поможем с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой

Мощность двигателя можно повысить, увеличив частоту вращения коленчатого вала, улучшив напол­нение цилиндров, уменьшив механические потери, по­высив степень сжатия.

Наиболее простой способ повышения мощности — повышение степени сжатия. Степень сжатия на дви­гателе кроссового мотоцикла уже повышена с 7,2 до 8,5. Однако эту цифру нельзя считать пределом. По статистике многие _ четырехтактные двигатели удолетворительно работают со степенями сжатия 9,5-9.8 при условии применения высокооктанового бензина на АИ-93, АИ-98. Основным фактором, ограничивающим повышение степени сжатия, является детонационное сгорание топлива. Кроме октанового числа топ­лива на появление детонации оказывают влияние многие факторы. О том, что степень сжатия серийно­го спортивного двигателя можно повысить, говорит тот факт, что мотор со степенью сжатия 8.5. как правило, работает без детонации и на бензине А-76. Если наполнение цилиндров недостаточно, то в начале такта сжатия смесь в цилиндре находится под давлением, меньшим атмосферного, поэтому часть хода поршень движется практически не сжимая смесь, а доводя давление смеси до атмосферного. И только оставшуюся часть хода поршень будет сжи­мать смесь, в результате чего действительная степень сжатия смеси уменьшится. Если же в процессе впус­ка смесь в цилиндре сразу будет находиться под атмосферным давлением, то сразу начнется и процесс сжатия, появление детонации в этом случае более вероятно. Отложение нагара на поршне и стенках камеры сгорания уменьшает объем камеры сгорания и увеличивает возможность детонации. Плохая компрессия или негерметичность клапана приводят к утечкам смеси, поэтому смесь меньше сжимается и, наступление детонации при этом менее вероятно. Таким образом, степень сжатия для каждого двигателя подбирается индивидуально и проверяется на ходу; по отсутствию детонации на максимальном режиме), Для увеличения степени сжатия подрезают цилиндр по высоте (удобнее подрезать фланец крепления головки цилиндра, при этом не надо делать глад­кой поверхность фланца, чтобы при установке про-, кладки она плотно зажалась между цилиндром и го­ловкой). Сначала определяют имеющуюся степень сжатия. Для этого поршень устанавливают в ВМТ, Если на маховике нет такой метки, то надо снять головку цилиндра и сделать метку на маховике. При этом необходимо очистить поршень и головку цилинд­ра от нагара. Затем поставить головку цилиндра на место и через свечное отверстие залить в камеру сгорания масло (при положении поршня в ВМТ). Пользуясь приведенными ниже соотношениями (отклонение высоты цилиндра от расчетной величины в сторону уменьшения l, мм), определить имеющуюся степень сжатия ε (для двигателя с отношением S/D = 68/78) в зависимости от объема камеры сго­рания Vкс, см3:

ε 7,2 7,5 7,8 8,1 8,5 8,8 9,1 9,4 9,7
Vкс 52,41 50,00 47,79 45,77 43,33 41,66 40,12 38,69 37,35
l, мм 0,46 0,98 1,40 1,90 2,26 2,57 2,99 3,16

 

Далее, исходя из желаемой степени сжатия, опре­делить, на сколько миллиметров надо подрезать ци­линдр (разность размеров для желаемой и имею­щейся степеней сжатия). Для каждого, цилиндра расчеты надо проводить отдельно, так как размеры деталей немного отличаются.

Пример.

В камеру сгорания залито 47,8 см3 масла, что прак­тически равно объему камеры сгорания Vкс= 47,79 см3. Опре­деляем степень сжатия ε = 7,8. Далее находим отклонение вы­соты цилиндра от высоты стандартного цилиндра l1 = 0,98 мм.

Если требуется степень сжатия 8,8, то отклонение высоты ци­линдра l2 = 2,26. Находим разность отклонений l2 — l1 = 2,26 - 0,98=1,28 мм. Таким образом, цилиндр надо подрезать на 1,28 мм.

После подрезки цилиндров нужно собрать двига­тель и вновь проверить степени сжатия левого и правого цилиндров, которые должны быть одинаковы. В противном случае для выравнивания степеней сжатия под цилиндр, имеющий большую степень сжатия, необходимо установить тонкие прокладки. В любом случае желательно проверить, одинаковы ли степени сжатия в левом и правом цилиндрах, и в случае отличия сделать их одинаковыми.

При увеличении степени сжатия надо следить за тем, чтобы клапаны не ударялись о поршень при его положении в ВМТ. Для этого на поршень около вы­емок под клапаны надо прилепить пластилин, со­брать двигатель и, вращая вручную коленчатый вал, получить слепок положения клапанов относительно поршня при положении поршня в ВМТ. Клапан дол­жен иметь относительно поршня осевой и радиаль­ный зазоры 1,5—2 мм. Если зазоры меньше, надо углубить выемки под клапаны. Для этого берут тор­цевую шарошку с плоской режущей частью диамет­ром больше клапана на 4—5 мм и с диаметром , стержня 8 мм. Клапаны из головки удаляют и, установив в направляющую клапана шарошку, а головку _на цилиндр, обрабатывают поршни. После этой операции опять делают контрольный слепок.

При увеличении степени сжатия угол опережения зажигания можно несколько уменьшить (для двигате­ля спортивного мотоцикла максимальный угол опережения зажигания составляет 35°. а не 40°,) как для серийного). Оптимальный угол опережения зажи­гания определяется по максимальной скорости или минимальному времени прохождения прямого гори­зонтального участка.

Большие резервы повышения мощности заложены в совершенствовании проточной части впускного тракта. Согласно статистике, для цилиндров с рабочим объемом 300—350 см3 оптимальным является карбюратор с диаметром диффузора 32—34 мм. Наиболее прием­лемы чехословацкие карбюраторы «Иков». Патрубки для установки карбюраторов должны иметь плавные закругления. Очень важно, чтобы на стыках патрубков и головок не образовывалось ступенек. Для этого желательно установить патрубок на головку цилиндра (с прокладкой!) и обработать их шарошкой совместно. Серийный воздушный фильтр желательно заме­нить. Хорошие результаты дает установка фильтра с фильтрующим элементом из пористого пенополиуретана (поролона). Чем больше объем фильтра, тем меньшее сопротивление он оказывает, а следовательно, улучшается наполнение цилиндра. Кроме того, фильтр большого объема дольше не засоряется. При улучшении наполнения увеличивается давление газов в цилиндрах и повышается частота вращения колен­чатого вала. В то же время при очень большой час­тоте вращения процессы впуска и выпуска происхо­дят настолько быстро, что газы не успевают запол­нять цилиндр. Поэтому, после определенного предела, хотя частота вращения увеличивается, но ввиду ухуд­шения наполнения цилиндров мощность падает.

Существующую выхлопную систему желательно, заменить объединенной, так как при средней частоте вращения коленчатого вала за счет взаимного влияния выходящих потоков газа несколько повышается вращающий момент. Объединенную выхлопную систему обычно выводят в коляску. Для обеспечения сим­метрии левая и правая выхлопные трубы должны иметь одинаковую длину. Поэтому правая выхлопная труба обычно выполняется в виде петли, направленной вверх (см. рис. 10.4).

Для уменьшения механических потерь в оппозитном двигателе и уменьшения вибрации необходимо обеспечить одинаковую массу поршней, шатунов.
Поршни взвешивают (с пальцами), и на более тяжелом поршне шарошкой убирают металл с юбки поршня. Шатуны балансируют до получения одинаковой массы верхних головок шатунов, положенных на ве­сы. При этом шатуны должны легко вращаться на коленчатом валу. Наружные поверхности шатунов желательно опилить и отшлифовать наждачной бума­гой, при этом шатунные подшипники надо защитить от попадания в них стружки и абразивных частиц. Для предупреждения «прихвата» поршневого пальца в верхней головке шатуна зазор можно увеличить до
0,009—0,010 мм.

Можно снизить механические потери если третье кольцо двигателя (маслосъемноё) установить с расширителем (использовав расширитель от колец автомобиля ВАЗ и проточив соответствующие канавки на кольце и на поршне) четвертое кольцо можно вооб­ще не ставить.

Впускные каналы головок цилиндров спортивных мотоциклов на заводе подвергают механической об­работке для уменьшения сопротивления на впуске. Если головка была заменена на серийную, ее надо обработать аналогичным образом не только для по­вышения мощности в данном цилиндре, но и для обеспечения синхронности работы цилиндров, несинхронная работа цилиндров ведет не только к повышенным вибрациям, износу деталей, но и снижаёт мощность двигателя, поэтому надо при регулировке, обратить внимание на синхронность зажигания, работы карбюраторов выхлопной системы. При замене поршней нельзя забывать об их балансировке.

Клапаны двигателя желательно притереть. Обычно фаска на клапане бывает широкой, причем рабочая часть ее отстоит от наружного диаметра клапана на 2-3 мм. После притирки клапана его можно проточить оставив фаску шириной 1 — 1,2 мм. При этом уменьшится масса клапана, а следовательно, силы инерции клапана, уменьшится вероятность столкновения клапанов в момент перекрытия, наполнение несколько улучшится.

Распределительный вал двигателя спортивного мо­тоцикла имеет более «широкие» фазы газораспреде­ления, поэтому максимальные мощность и момент двигатель развивает при более высоких частотах вращения, когда (на нескоростных трассах с мно­жеством виражей и подъемов) лучшие результаты ( дает двигатель с серийными фазами газораспределения. Такой двигатель развивает максимальный вра­щающий момент в большем диапазоне частот вращения и требует меньшего числа переключений передач. Для скоростных же трас нужен более приемистый двигатель. Для улучшения приемисти можно проточить маховик (убрать наружный бурт).

Каждое из перечисленных мероприятий дает не­значительную прибавку мощности, однако все вместе (наряду с тщательной регулировкой) они дают замет­ные результаты.

 

ПРИЛОЖЕНИЯ

 

 

Подшипники, применяемые на мотоцикле «Урал» (рис. П. 1.1) Число подшипников на мотоцикл   * В скобках указаны номера подшипников по номенклатуре Ирбитского мотоциклетного завода.
Место установки Первичный вал коробки передач Распределительный вал Шейки коленчатого вала Ступица ведомого зубчатого колеса главной передачи Вторичный вал коробки передач Ступица колеса Первичный вал коробки передач Рулевая колонка Нижняя головка шатуна Ведущее зубчатое колесо главной передачи Крестовина карданного шарнира Механизм выключения сцепления Ведущее зубчатое колесо главной передачи Ступица ведомого зубчатого коле­са главной передачи
Тип подшипника Шарикоподшипник радиальный однорядный Шарикоподшипник радиальный однорядный Шарикоподшипник радиальный однорядный Роликоподшипник конический Роликоподшипник радиальный Шарикоподшипник радиально-упорный Шарикоподшипник радиальный без колец Подшипник игольчатый Подшипник игольчатый Шарикоподшипник упорный без ко­лец Шарикоподшипник радиально-упорный двухрядный Ролик игольчатый 3X15,8
Номер подшипника 7204А 778707 (72081) * 864708ДМ (6601208 сепаратор, 6601209 ролик) 874901 (72052-1) 904700 (72053-2) 948006 (7203209) 3080304 Л (72052-2)  

 


 

 

Сальники, применяемые на мотоцикле «Урал» (рис. П. 1.1) Число подшипников на мотоцикл
Место установки Корпус заднего подшипника Распределительный вал Крышка распределительной короб­ки Ползун выключения сцепления Шток выключения сцепления Картер коробки передач То же Крышка картера коробки передач То же Гайка подшипника главной переда­чи Картер главной передачи сцепления Ступица колеса Корпус сальника наконечника тру­бы пера вилки То же » Рулевая колонка
Уплотняемые детали Вал коленчатый Вал распределительный Ползун выключения сцепления Шток выключения сцепления Первичный вал коробки передач Валик педали, валик сектора меха­низма переключения передач Вал пускового механизма Вторичный вал коробки передач Вилка карданного вала Картер главной передачи Ступица колеса Труба пера вилки То же » Рулевая колонка
Номер детали 7203207-А (кольцо) 7203213-А ИМЗ-8.101-04048 6206006-10 6308125 (кольцо вой­лочное) ИМЗ-8.101.08159

 


 

Продолжение II Число подшипников на мотоцикл
Место установки Пружинно-гидравлический амор­тизатор Распределительный вал Обойма сальников пружинно-гид­равлического амортизатора То же
Уплотняемые детали Гайка резервуара Шток »
Номер детали 636153 (войлочное кольцо)
           

 


 

Перечень осветительных и светосигнальных приборов, применяемых на мотоцикле «Урал» Мощность лампы, Вт 45 + 40 4.0 2.1 2.1 2.1 8.5 19.0 19+8.5   19.0 14.3 5.9 19.0
Тип лампы А12-45 + 40 А12-4 А12-1 А12-1 А12-1 А12-6 А12-21 А12-21 +6   А12-21 А12-15 А12-3 А12-21
Назначение прибора Дальний, ближний свет Стояночный свет Освещение спидометра Контроль включения указателя поворота Контроль работы генератора Передний габаритный свет Указатель правого поворота передний Задний габаритный правый свет (нить 6 св.); сигнал торможения (нить 21 св.) Указатель правого поворота задний Сигнал торможения Освещение номерного знака Указатель левого поворота
Тип прибора ФГ137 ФГ137 СП 102 ПД20-Д ПД20-Е ПФ232-Б ФП219-Б ФП246 УП223-Б
Прибор Фара » Спидометр Фонарь контрольной лампы То же Фонарь передний коляски Фонарь задний коляски Фонарь задний мотоцикла Фонарь-указатель на мотоцикле

ОГЛАВЛЕНИЕ

Предисловие  
Введение  
ГЛАВА 1. ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО МОТОЦИКЛА  
ГЛАВА 2. ДВИГАТЕЛЬ  
Принцип работы четырехтактного двигателя  
Устройство двигателя ИМЗ  
Системы впуска и выпуска  
Ремонт двигателя  
ГЛАВА 3. ТРАНСМИССИЯ  
Сцепление  
Коробка передач  
Задняя передача  
ГЛАВА 4. ГОРЮЧЕ-СМАЗОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ  
Топливо  
Масла  
ГЛАВА 5. ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА  
Основы горения топлива  
Принцип действия карбюратора  
Устройство и работа карбюратора К-301  
Регулировка карбюратора  
Эксплуатация топливной системы  
ГЛАВА 6. ЭКИПАЖНАЯ ЧАСТЬ  
Рама мотоцикла  
Передняя вилка  
Задняя подвеска  
Колеса  
Тормоза  
Эксплуатация экипажной части  
Ремонт экипажной части  
ГЛАВА 7. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ  
Источники электрической энергии  
Система зажигания  
Эксплуатация электрооборудования  
Зажигание от магнето  
ГЛАВА 8. БОКОВОЙ ПРИЦЕП (КОЛЯСКА)  
Устройство бокового прицепа  
Эксплуатация бокового прицепа  
Ремонт бокового прицепа  
Грузовой кузов прицепа  
ГЛАВА 9. ЭКСПЛУАТАЦИЯ МОТОЦИКЛА В РАЗЛИЧ­ НЫХ УСЛОВИЯХ  
Основы долговременной эксплуатации  
Особенности эксплуатации мотоцикла в зимнее время  
Способы повышения проходимости  
ГЛАВА 10. СПОРТИВНЫЕ МОТОЦИКЛЫ  
Современные мотоциклы с коляской для кросса и шоссейно-кольцевых гонок  
Способы форсирования мощности серийно-спортивных двигателей  
Приложения  

 

Доверь свою работу ✍️ кандидату наук!
Поможем с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой



Поиск по сайту:







©2015-2020 mykonspekts.ru Все права принадлежат авторам размещенных материалов.